ー議事録ー
○高橋（千）委員 私は、日本共産党を代表し、道路法等の一部を改正する法律案について反対の討論を行います。
まず、災害によって被害を受けた地方管理道路の道路啓開、災害復旧の国による代行の拡充については、迅速な災害復旧と地方自治体の負担軽減のためにも必要なことであり、賛成であります。
その上で、反対する第一の理由は、これまで民間事業者自身が整備してきたバスターミナルを公共施設として整備できるようにすることで、特定企業を優先的に優遇する都市再生事業など、大規模再開発事業を後押しするものになりかねないからです。
法案は、バス、タクシー、トラック等の事業者専用のターミナルを新たに特定車両停留施設と呼び、道路法上の道路附属物として位置づけた上で、運営権を民間会社に設定するコンセッション制度を活用します。コスト縮減、効率化のためだといいますが、もともとが公営である必要はないため、理由になりません。
特定車両停留施設、いわゆるバスタが、全国の大規模再開発事業の中心施設として位置づけられていることは、既に事業化あるいは現在検討されているものを見ても明らかです。七百億円もの公費をつぎ込んだ新宿バスタを始め、リニア開業時の二〇二七年の概成を目標としている国道十五号・品川駅西口駅前広場事業や、総事業費が一千億円を超える国道二号等神戸三宮駅前空間事業を始め、札幌、仙台、大宮、新潟などがありますが、バスタ制度は、巨額でリスクも高い再開発事業を国などが中心になって担おうとするもので、認められません。
反対する理由の第二は、歩行者利便増進道路制度は、大手不動産会社など大規模開発事業を進める特定事業者に、公共的空間である道路の占有を最長二十年もの期間認めることになり、住民の意向を無視した再開発事業に利活用されかねないからです。
今般の法案では、道路管理者の判断によっては、地域外からの公募を可能とし、占有期間も最長二十年まで認めるとしています。多額の初期投資が回収できるよう、大規模再開発などを担うまちづくり団体や開発事業者の要望に応えたものにほかなりません。また、法案には、住民との協議、調整を円滑に進める仕組みがなく、これでは、住民の意向を無視した開発も可能となり、認められません。
最後に、自動運転について、道の駅などを中心とした限定的な利用から、一般道、高速道路での利用を視野に磁気マーカーなどの自動運行補助施設が位置づけられました。
トラックの隊列走行は、安全面、精神面でもドライバーの負担強化となり、労働力不足対策などと言うべきではありません。むしろ、トラックドライバーは、過労死トップという現状を重く見て、時間労働や処遇を改善するために国交省が役割を果たすべきです。
自動運転は、事故防止のための補助的な機能など、期待される側面もあると思いますが、それ以上に安全対策や事故トラブルの際の責任の所在など課題は多く、インフラ整備ありきで、先を急ぐべきではありません。
以上述べて、反対討論とします。
