タクシーは重要な交通
ライドシェアを批判 高橋議員質問
衆院国交委
 （写真）質問する高橋千鶴子議員＝10日、衆院国交委 |
日本共産党の高橋千鶴子議員は１０日、衆院国土交通委員会で、政府が目指す一般ドライバーが自家用車を使い有償で客を乗せる「ライドシェア」の導入を批判しました。
高橋氏は、２００８年の交通政策審議会の答申に「タクシーは、鉄道・バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関である」と明記されていると紹介し、認識の変更はないかと質問。斉藤鉄夫国交相は「今もその認識は変わらない」と答えました。
高橋氏は、「０２年の規制緩和で、タクシー車両が大幅に増加した結果、過当競争と賃金低下を招き、規制強化に転じたのではないか」と追及。国交省の鶴田浩久物流・自動車局長は「規制緩和で、公共交通としての機能が果たせなくなった」と答えました。
高橋氏は、規制緩和を修正しながら、一方で規制改革にライドシェアを位置づけているのはおかしいと主張し、「ライドシェアを禁止していない国はどれくらいか」と質問。鶴田局長は「米国の一部の州は禁止していない」と答えるのみで、ライドシェアが世界の標準とは言えないことを事実上認めました。
高橋氏は、タクシードライバーの不足は「長時間労働と低賃金が最大の要因」だと指摘。タクシーを地域交通の中に位置づけ、魅力ある職業にするための処遇改善への見直しを求めました。
（「しんぶん赤旗」2023年11月11日付）
ー議事録ー
○高橋（千）委員 日本共産党の高橋千鶴子です。
岸田総理は十月二十三日の所信演説で、ライドシェアの課題について取り組んでまいりますと述べました。デジタル行財政改革会議や規制改革会議のワーキンググループなどで具体的な検討が始まったところです。大臣も先日の所信挨拶で、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますと述べました。ライドシェアと一口に言っても、何をもってライドシェアなのか、自家用有償旅客運送をライドシェアだと思っている方々も多いです。人々の受け止めは様々です。
そこで、自家用車でお金を取って運送することは白タク行為として道路運送法で禁じられておりますが、今回目指しているのは白タク行為の解禁なのかどうか。また、なぜ今、にわかにライドシェアが話題になっていると思うのか、大臣の認識を伺います。
○斉藤国務大臣 ライドシェアという言葉につきましては、定義は定まっていませんが、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客輸送サービスを提供することは、従前から国会で答弁しているとおり、安全、安心の確保の観点から問題があるため、認めることはできない、この考え方は一貫しております。
したがいまして、今回の検討は白タク行為の解禁なのではありません。
一方で、総理から、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、バス、タクシー等のドライバー確保や、不便の解消に向けた地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討を進めるよう、指示を受けております。
この検討に当たりましては、都市部、観光地、地方部などによって課題も異なりますので、それぞれの地域の実情をしっかりと把握した上で、安全、安心を大前提として、利用者の移動需要に交通サービスがしっかりと応えられるよう、方策を検討してまいりたいと考えております。
地域交通などの担い手不足や移動の足の不足といったことが大きな社会問題になっているから今話題になっている、このように考えます。
○高橋（千）委員 まず、白タク行為の解禁ではありませんということと、従来から言っている考えに変わりがないということをおっしゃいました。
それで、平成二十年十二月十八日の交通政策審議会答申、タクシー事業を巡る諸問題への対策について、これは、地域の公共交通機関としてのタクシーの維持、活性化を目指してと、副題がついております。本文の中で、タクシーの役割として、「タクシーは、鉄道・バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関である。」と明記されています。
この認識は今も変わりませんね。
○斉藤国務大臣 御指摘の答申にも記されているように、国土交通省として、タクシーは、国民生活や地域の足を支える重要な公共交通機関としての役割を担っていると認識しており、この認識は今も変わりはありません。
また、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律、今年の国会で御審議いただきました。この法律におきましても、タクシー事業者は公共交通事業者として位置づけられております。
○高橋（千）委員 今、変わりませんという答弁でありました。やはり、地域の大事な公共交通機関である、それにふさわしい支援が必要なのではないか、こうしたことも議論していきたい、このように思うわけであります。
この今紹介した答申は、二〇〇二年、平成十四年二月の改正道路運送法で、需給調整規制の廃止を柱とする、いわゆる規制緩和を行ったことを受けての評価、見直しを国交大臣が諮問したものでありました。
資料の一を見てください。当時の交通政策審議会、ワーキンググループの資料ですけれども、緑のグラフ、車両数は平成十三年を底にして、ぐんぐん右肩上がりに増えております。逆に、赤のグラフ、日車営収は八千七円、二一・二％も落ち込んでいます。タクシー車両が大幅に増加する一方、過当競争による経営状況の悪化、賃金の低下が見られました。
ちなみに、ちょっと飛んでいただいて、資料の四に主要都市の需給指標の推移というのがありますが、私も仙台が一番過当競争だったというふうな認識があるんですが、これは数字で見ると、まさにそうなんですね。平成十年を一〇〇とした場合に、平成十八年は実車総キロ数が八七。個々の総キロは減っている、けれども、実在車両数は一四七。ここまで過密の状態になってあったということが分かると思います。
その結果、特に供給過剰の地域を指定して、規制強化に転じたと思いますけれども、間違いないでしょうか。
○鶴田政府参考人 タクシー事業につきましては、先ほどお話がございました、平成十四年二月に改正道路運送法が施行されて、需給調整規制の廃止を始めとした規制緩和が行われたところです。
規制緩和の効果として、サービスの多様化、待ち時間の短縮といった効果があったところですが、地域によっては、需要が長期的に低迷する中、車両数が増加し、タクシー運転者の労働条件が悪化し、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難になったという経緯があります。
これを踏まえまして、平成二十一年の特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法の制定、また、平成二十六年のこの法律の改正によりまして、特定地域、準特定地域を指定して供給過剰の解消を図ることとなったところでございます。
○高橋（千）委員 時間の関係で説明はしませんが、二枚目のところに、今、特措法で改正を行ったということで、その後の動きのグラフを資料の二につけております。やはり、収入が若干増えまして、赤いところがそうなわけですけれども、コロナでまた頭打ちということが今起こっているということで、皆さんの認識のとおり、運転手の不足だとか収入の悪化ということがあると思います。
それで、そうした、今、国交省的には、いいところもあったという話を若干されたわけですけれども、やはり、輸送人員が減少し、過剰な輸送力の増加、過度な運賃競争、収益基盤の悪化、労働条件の悪化、その中で、やはり増え過ぎたということで、違法とか不適切な運営もあったということもあって、見直しをされたということだったと思うんですね。
そういう反省を基に、こうした、また規制をやってきたにもかかわらず、不思議なことに、今回、またも規制改革の文脈でライドシェアが叫ばれているわけです。さっきは地域交通のお話で、大事なことなんだとお話があったんだけれども、ライドシェアはやはりこういう文脈で言われているということが違うかなと思うんです。
岸田総理は、十月二十五日の本会議、維新の会、馬場代表の質問に答えて、デジタル行財政改革を強力に進める中で、御指摘のライドシェアの課題を含め、規制、制度の徹底した改革にスピード感を持って取り組んでまいりたいと答えました。
コストカット型経済から完全脱却のための規制改革、それがライドシェアだと言っているわけですから、どうも過疎地の話じゃないなというのは、これを聞くと思うわけですよね。
そこで、まず伺います、内閣府に。営利型ライドシェアによる新たな市場などの経済効果はどのくらいと見ているでしょうか。
○渡辺政府参考人 お答えいたします。
冒頭、先生からもお話がございましたように、現在、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応し、利用者起点で社会変革を実現するために、デジタル行財政改革会議や規制改革推進会議での議論を開始したところでございます。
ライドシェアは一般に、これも先生お話ありましたが、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであるというふうに一般にされておりますけれども、何か決まった定義があるわけではございませんで、海外では様々な形態で運営されていると認識しております。
加えまして、現在、規制改革推進会議のワーキンググループ、こちらで議論をまさに開始したところでありまして、今後の議論の行方を見通すことは困難でございます。
したがいまして、今御指摘のございました経済効果について、何らか申し上げることはできないということを御理解いただければと思います。
○高橋（千）委員 十一月六日のワーキンググループの中で、ウーバー・ジャパンのプレゼンでは、世界的なライドシェアの市場規模予測として、二〇一七年三百六十億ドルが、二〇三〇年には二千八百五十億ドルという試算を発表されました。ユーザーの割合は世界人口の一三％。
それから、ちょっと古いですが、二〇一八年の新経済連盟のシェアリングエコノミー推進ＰＴのライドシェア新法の提案の中に、ライドシェアを日本で行う場合の経済効果は約三兆八千億円ということが言われています。いずれも会議で出された資料でもあるし、当然承知をしていると思うんですね。
やはり、さっき言ったように、総理がこういう文脈でおっしゃる、コストカット型経済からの脱却とおっしゃる以上は、経済効果を見込んでいる、額は今言えないけれども、そういうことだと思いますが、違いますか。
○渡辺政府参考人 お答え申し上げます。
総理も所信の演説の中で、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった社会問題に対応しつつライドシェアの問題に取り組むというようなお話をされておりますので、私どもは、まさにこの指示に基づいて、現在検討を会議で開始をしていただいたところでございます。
○高橋（千）委員 ですから、総理の答弁が使い分けていると言っているんですよ。地域の足と最初の日は言いました。だけれども質問されたら、規制改革だとおっしゃっているんですよ。二つの意味、違う意味でしょう。
路線バスが廃止、タクシーが幾ら待っても来ない、そうした報道が続くようになりました。移動の足を確保しなければなりません。それは当然です。でも、バスも廃止され、タクシー会社もないような交通空白地域にアプリで参入して、営利型ライドシェアが参入すると思われますか。都市部でこそアプリを活用しての事業が成り立つのではありませんか。これを狙っているのは、基本は外資ですよね。違いますか。
○渡辺政府参考人 お答え申し上げます。
先ほど申し上げたように、総理の指示に基づいて、私ども、検討を開始しているところでございますが、具体的に申し上げますと、十一月六日に規制改革推進会議のワーキンググループを開催いたしまして、地域交通の現状と課題について、自治体、三自治体の方ですけれども、それぞれの地域の切実な実情をお聞きするとともに、先生も御指摘ありましたが、ライドシェア事業者から、欧米諸国やアジアにおいて広く導入されている状況や、事業者自身やドライバーに対する安全確保の方策などについて、つまびらかにお話をお伺いしたところでございます。
今後、地域交通の課題につきましては、当該ワーキンググループにおいて有識者の方々に引き続き御議論いただくところでございまして、現在、先生御指摘ありましたけれども、何らか私ども、議論の方向性について申し上げられるような状態にないというふうに思っております。
○高橋（千）委員 二〇一六年、京丹後市の自家用有償運送の取組にウーバーが進出したときに、ライドシェアが始まったかのように報道されたことがありました。ライドシェアに詳しい川上資人弁護士によれば、ウーバーは単にアプリで利用者とＮＰＯ事業者を仲介していたにすぎないこと、地方で移動困難者を運んでも利益にはならない、ウーバーやリフトはあくまで東京でのビジネス展開を狙っている、これはその足がかりにすぎないという指摘をしています。
二〇一六年九月二十九日にウーバーイーツを東京で始めましたが、自転車なので道路運送法の規制は受けないわけですね。高橋正巳社長が、二〇二〇年の東京オリンピックまでにライドシェアを東京で行いたい、そこへ向けてブランドの認知を広げるためのウーバーイーツの事業なんだと、これは雑誌で述べていると指摘をしているんですね。東京オリパラには間に合わなかったけれども、万博が次の目標なんでしょうかと思うんですね。だから、漠然と、ライドシェアが交通空白地帯を救ってくれるような議論にしてはならないと思うんです。それはそれで、別のスキームだと思うんですね。
そこで伺いますが、ＯＥＣＤ加盟三十八か国中、ライドシェアを禁止していない国はどのくらいありますか。
○鶴田政府参考人 お答え申し上げます。
ライドシェアという言葉については決まった定義がなく、海外では様々な形態で運営されているものと承知していますが、仮に、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客サービスを提供するという意味でのいわゆるライドシェアにつきまして申し上げますと、現時点で把握している限りでは、ＯＥＣＤ加盟三十八か国中、米国の一部の地域では禁止されていないというふうに把握してございます。
○高橋（千）委員 質問主意書が前に出されまして、そういう答弁をされていました。辻元議員からの質問に対してでした。
資料の五を見ていただきたいと思うんですね。交通の安全と労働を考える市民会議が作成した欧州のライドシェアの状況であります。
これを見ると、禁止していないところは、カナダから下、八か国あると思います。非常に動いていますので、ただ、圧倒的に、三十八か国のうち三十か国は禁止なんだと。禁止が並んでいる。これは欧州なので、二〇一七年十二月、解説がついていますけれども、欧州連合の最高裁判決で、ウーバーは運輸業という判断を下しました。ウーバー社は配車アプリを介して運転手と乗客をつなぐデジタルサービスなんだから、事件や事故があっても自分たちの責任ではないと言ってきたわけですが、その主張が成り立たないことになったわけです。
それで、一斉にこう並んでいるわけですけれども、一番新しい裁判は、ここ、三十番を見ていただければ分かるんですが、トルコで今年の六月、最高裁でライドシェアを違法と判決を出しました。これは、ウーバーのアプリだけの使用は認めるということで、差止めされていたものを解除して、アクセスを解除しまして、タクシー配車アプリのみを認めたものであります。
こうして見ると、決して世界はライドシェアが標準とは言えないですよね。
国交省に聞いています。
○鶴田政府参考人 お答え申し上げます。
今お示しいただいた資料の中で、ライドシェアというのがどういう定義で使われているかにもよると思いますが、先ほど申し上げましたのは、数年前から、当初から言われているような形態でのライドシェア、これを認めていないのはどこかという御質問でしたので、米国の一部の地域では禁止されていないというふうにお答えを申し上げたところでございます。
○高橋（千）委員 ですから、禁止されていないという国をそれしか言えないということは、標準、世界ではどこでもライドシェアをやっているよという話ではないよねということを確認したかっただけで、そうですよね。
○鶴田政府参考人 先ほど申し上げたような意味でのライドシェアというのは、広い地域で認められているという事実は把握していないということでございます。
○高橋（千）委員 はい、確認しました。
二〇一八年に、楽天、三木谷氏などの新経済連盟が提案したライドシェア新法は、プラットフォーマーとドライバーの両方に規制をかけて、いわゆる白タク行為は厳格に罰則を設けるんだと呼びかけていました。
六日のワーキングでも、資料の六にありますけれども、ウーバー・ジャパンが、アメリカ・カリフォルニア州、ロンドン、オーストラリアなどの安心、安全対策、こんなにやっているんだということを紹介しているんですね。読みませんけれども、かなり細かいんですよね。例えば、この運行管理のところなんかは、過労防止、十二時間稼働した運転手は八時間アプリを使用できないよう設定するとかしているわけです。
それで、やはり、禁止していない各国でも、様々な事件があった中で、タクシー労働者の集団デモやライドシェア運転手の労働者性を問う裁判などを経て規制強化されてきたということが言えると思うんですね。
利用者の不安に応え、安全対策を突き詰めていけば、やはりその形態はタクシー営業に限りなく近づいていくんじゃないかと思うんですが、大臣、どうでしょうか。
○斉藤国務大臣 ライドシェアとは、一般的に、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであると考えていますが、先ほど来申し上げたとおり、決まった定義はなく、海外では様々な形態で運営されているものと認識しています。
一般論として、海外事例との単純な比較は困難ですが、日本に合った自家用車、ドライバーの活用方策の検討に際しては、他の国で安全、安心の確保について一定の措置が取られていることも参考になると思われます。
いずれにいたしましても、我が国においては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客輸送サービスを提供することは、安全、安心の確保の観点から問題があるため、認めることはできないと考えております。
○高橋（千）委員 ちょっとストレートなお答えではなかったと思うんですが、やはり、突き詰めていけば、今のタクシー営業がちゃんとできるように支援するということが、まずちゃんとできなきゃ駄目だと思うんですね。
資料の最後は、現在も外務省がホームページに掲載している海外安全虎の巻というものです。その中にある、悪徳タクシーというのがあって、必ずタクシー乗り場などから正規のタクシーを利用し、営業許可を受けていない白タクには絶対乗らないようにしましょうと呼びかけています。資料では配っていませんけれども、ここは日本じゃないんですよ、日本と同じ感覚で流しのタクシーに乗っちゃ駄目ですよ、正規のタクシーに乗ってください、ここまで注意を喚起しているんですね。
逆に言えば、日本がそれだけの、治安がよいというのであれば、そこに、日本にも気をつけてと言われるようになっては駄目なんだと思うんです。
資料の二は、もうさっき言ったので飛ばします。
資料の三。これはほとんど変わっていないんですが、タクシー運転手は、全産業より長く働いて、年収は全産業の今は半分です。そういう状況なんですね。タクシー運転手が不足しているのは、長時間労働と低賃金こそが最大の要因ではないでしょうか。
鉄道があって、バス路線があって、更にタクシーも利用できて、初めて地域公共交通が成り立つんです。ラストワンマイル交通であるタクシーだけにこの責任を負わせる話ではないんです。もっと言えば、市場原理に任せ、矛盾を放置してきた国の責任はないのか、それをどう受け止めるのかということを言いたい。その反省なしに、規制緩和で解決できるはずがありません。
タクシーを地域交通の中にきっちりと位置づけて、そのための支援、補助、魅力ある職業にしていくための処遇改善へ本格的に見直すべきだと思います。大臣、一言、時間なので。
○斉藤国務大臣 ちょっと、二言ぐらいになるかと思いますが、先ほども申し上げたとおり、タクシー事業者は、公共交通事業者として位置づけられ、地域交通にとって欠かせないものと認識しております。
委員御指摘のとおり、地域公共交通に関するニーズや課題は多種多様であることから、地域特性に応じて多様な交通サービスを組み合わせ、創意工夫を凝らしていくことが重要であると考えております。先般改正された地域交通法や関係予算を活用してリデザインを進めていこうという方針も、このような問題意識に基づくものです。
また、その担い手である運転手の確保に当たっては、職業の魅力向上が最も重要ですので、運賃改定申請への迅速な対応などにより、引き続き処遇の改善に取り組んでまいりたい、このように思います。
タクシーを地域交通の中に位置づけて、各種の支援により、タクシー事業の維持発展に取り組んでまいります。
○高橋（千）委員 引き続き、頑張りたいと思います。
ありがとうございました。
