運転手の過労死防げ
トラック輸送の働き方 高橋氏ただす
衆院国交委
 （写真）質問する高橋千鶴子議員＝５月３１日、衆院国交委 |
日本共産党の高橋千鶴子議員は５月３１日の衆院国土交通委員会で、国がトラック輸送の標準的な運賃を定めることなどを規定した時限的な措置を当分の間とする軽貨物自動車運送事業法改正案（議員立法）の起草に先立ち、トラック運転手の働き方について質問しました。
高橋氏は、トラックドライバーが深刻な人手不足となっている背景に、全産業平均と比べ長時間労働、低賃金になっていることがあげられると指摘。国交省は標準的な運賃を２０２０年４月に告示していますが、高橋氏は多重下請け構造の中で吸収され、下請けになるほど「標準運賃から低くなるのではないか」と質問しました。
国交省の堀内丈太郎自動車局長は「多重下請け構造の是正が必要」「実効性ある対応をしていきたい」と答弁しました。
勤務から次の勤務までの時間（インターバル）を巡っては、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）の改正の際、厚労省が原則１１時間とする案を示しましたが、使用者側が８時間の現状維持を主張したため９時間となった経緯があります。
高橋氏は、改正された改善基準告示では、宿泊を伴う長距離貨物運送では週２回に限り、最大拘束時間を１６時間、インターバルを８時間とすることが可能なことを問題視。「長時間労働の改善や過労死をなくすことができるのか」と迫りました。
斉藤鉄夫国交相は「改善基準告示の順守が必要」と述べるにとどまりました。
（「しんぶん赤旗」2023年6月7日付）
ー議事録ー
○高橋（千）委員 日本共産党の高橋千鶴子です。
資料の一枚目を見ていただきたいんですが、トラックドライバーの年間所得額と年間労働時間の比較であります。全産業平均と比べて相当長く働いて、なのに、相当低い賃金にとどまっています。これでは、担い手不足と言われるのは当然だと思います。
こうした中、議員立法で貨物自動車運送事業法が成立し、五年目の延長がこの後議題となることを承知しております。執行状況については、質問通告しておりましたが、時間の関係で私がしゃべってしまいますので、答弁しなくてよろしいです。
国交省から荷主に働きかけを行ったのが八十件、うち要請までは三件、標準的な運賃について運賃交渉が実施されているのは六九％ということで、まだまだとは思いますが、この議員立法の一定の成果が上がっているものと思っております。
そこで、質問は、標準運賃を仮に掲示していても、それは元請との関係で支払う運賃であって、下請になればなるほど、途中が抜かれてしまうために、標準運賃からはかなり遠くなる、低くなるということにならないでしょうか。それをどうするのか。
○堀内政府参考人 お答えいたします。
トラック運送業の取引環境の適正化を図るためには、実運送事業者、実際に運送する事業者が適正な運賃を収受できることは重要だと考えております。このため、元請の運送事業者におきましては、参考指標である標準的な運賃を活用しつつ、自社のみならず、実運送事業者が適正な運賃を収受できるよう配慮しながら、荷主との交渉に臨んでいただきたい、このように考えております。
そのため、国土交通省では、元請運送事業者をメンバーとする適正取引のための会議などのあらゆる機会を通じて、元請事業者に対し、理解と協力を呼びかけております。
また、令和四年度に国土交通省が実施した調査によれば、多重下請構造が実運送事業者の適正な運賃・料金の収受を妨げていると考えられることから、運送体制の可視化、見える化を通じた多重下請構造の是正が必要と認識しており、関係省庁や業界団体とも連携し、実効性のある方策の具体化に向けてスピード感を持って対応してまいります。
○高橋（千）委員 ありがとうございます。
今お話にあった多重下請構造の問題での実態調査、これが資料の二枚目にあります。
調査はいろいろある中で、分かりやすいのを少し選んだわけですけれども、ほかのトラック事業者からの依頼を受けるケースがあるかに対して、あると回答した事業者が八割、さらに、その八割の中の半数が、ほかの事業者、つまり孫請に委託しているということであります。多重下請がなぜできているのか、いくのかがよく分かる調査だと思います。
下請に出す、あるいは下請が孫請に出すという理由が、自らトラックを持たない第一種貨物利用運送事業者もいるし、あるいは、突発的で対応できないというのは分かるんですけれども、自社のトラックドライバーがそもそも不足していたり、ここにあるように、自社で運行するより費用が抑えることができて利益を確保できるため、運賃・料金が安いためという答えになっているのは、本当にこのままにしてはおけない、解決をしなければならないというふうに思っております。
そこで、今検討会で議論されているのが、建設業法を参考に、今、見える化とおっしゃいました、運送体制台帳の作成を求めること、こうしたことも検討していると思うんですね。同様に、建設業法を参考にするのであれば、二十二条、一括下請、いわゆる丸投げの禁止に準ずる規制なども検討すべきではないでしょうか。
○堀内政府参考人 委員御指摘の問題意識でありますとか建設業法にそうした規定があることについては、十分認識をしております。
建設業と全く同じように引き写せるのかどうか、やはり、建設業との違いとしては、突発的に運送業の場合は、繁忙期ですね、オーダーがあったりしますので、どこまでそういうことに対しての対応ができるのかということは違いがあると思いますので、それも含めてどのように対応できるかについてしっかり検討してまいります。
○高橋（千）委員 今の問いは通告をしておりませんでしたので、是非検討したいという答弁だったと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
それで、質問の順番を変えますけれども、貨物自動車運送事業は、一九九〇年施行の物流二法で需給調整規制が廃止され、事業参入への免許制から許可制になりました。また、退出規制が許可制から事後届出制へと緩和されてきました。
持続可能な物流に関する検討会の中でも、有識者から、九〇年の物流二法の改正で、物流事業者四万数千社が六万数千社と一・五倍にもなった、過当競争で運賃が下がり、荷主はそれに乗じて物流コストを下げてきたと指摘されているところですが、大臣にそうした意識はあるでしょうか。問題意識、どうですか。
○斉藤（鉄）国務大臣 平成二年の貨物自動車運送事業法の制定によりまして、新規参入について需給調整が廃止され、免許制を許可制に改める、そして、運賃・料金については認可制を届出制に改めるなどの規制緩和が行われました。
これらによりまして、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られた、こういう効果が出た一方、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある、このように承知しております。
また、現在、国土交通省では、運送事業者がコストに見合った適正な運賃を収受できる環境を整備するため、平成三十年に改正された貨物自動車運送事業法に基づき、運賃交渉の際の参考指標として標準的な運賃を令和二年四月に告示し、荷主等への周知、浸透を図っているところでございます。
こうした取組を一層強化することを通じて、トラック運送業における適正な運賃の収受と健全な競争環境の実現に努めてまいりたい、このように思います。
○高橋（千）委員 前半は評価をしているという答弁だったかと思いますが、競争が激しくなったということはお認めになったと思うんですね。やはり、標準的な運賃はあくまでも指標であって、これに沿ってということを国交省としては期待をしているのではあるんでしょうけれども。
実際に、この検討会の中でも、荷主自体が、一体、出した荷物が何トンで何回運ぶのかということは承知しているんだけれども、実際、そのドライバーが何キロどれだけ運んでいるのかということまでは分かっていないと。そういう中での、つまり、それだけ多重下請になっているということの議論もされてきた。とても貴重な調査の下に議論されていると思うんですよね。それを本当に無駄にしないで実のある成果を出していきたい、そう思って質問させていただきました。
それで、続けますが、資料の三を見てください。令和三年度の過労死等の労災補償状況、業種別では道路貨物運送業がトップで五十六件、職種別でも自動車運転従事者がトップで五十三件。要するに、どっちもドライバーである、主にトラックドライバーである。残念ながら、毎年過労死トップというのが続いている。そのことの認識をまず伺います。
その上で、二〇二四年問題というのは、働き方改革法に基づく残業時間の上限規制などの適用を自動車運転は五年間猶予をしている、それがいよいよ来年四月から本格実施になるということであります。
一年間の拘束時間、三千三百時間を超えるドライバーは二一％強だと言われている。ここに規制をかけると、四億トンの荷物が運べなくなるなどといったことが叫ばれているんです。だけれども、過労死するような長時間労働を前提で、時間の規制をかけるとドライバーがいなくなって困ったではなくて、どうしたら過労死をなくせるのか、働きやすい環境と処遇の改善、これの立場で国交省も奮闘するべきだと思いますが、大臣に伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣 まず最初の認識でございます。
トラック運送業は、他の産業と比較して労働時間が長く、過労死等の件数も多いことから、時間外労働の上限規制の適用などにより、健康と安全を確保することが非常に重要だ、こういう認識でございます。
このため、国土交通省としては、ホワイト物流推進運動の展開や荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入支援などの働き方改革に関する取組を推進しております。
また、来年四月からトラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用されるところでございまして、その円滑な施行により、労働条件の改善を図ってまいりたいと思います。
一方、物流は国民生活や経済を支える社会インフラであることから、ドライバーの健康と安全を確保しつつも、物流を停滞させないよう取り組むことが必要と考えております。
こうした物流に関する課題の解決に向け、本年三月の総理指示を踏まえ、六月上旬を目途に政策パッケージを取りまとめるべく、閣僚レベルで今検討しております。
国土交通省としては、引き続き、ドライバーの労働条件の改善と物流機能の維持のこの両方を実現すべく、関係省庁と緊密に連携し、スピード感を持って対応してまいりたい、このように思っております。
○高橋（千）委員 今の後半のところは後で反論したいと思います。ちょっと言いたいところがあるんですが、改善基準告示のことを質問したいので、先に進みたいと思います。
来年四月から施行される改善基準告示では、年の時間外労働の上限が九百六十時間、これ、そもそも、一般の労働者七百二十時間よりも既に長いです。一か月の拘束時間は二百八十四時間、最大三百十時間、これは、時間外労働にすれば八十九時間、また、最大では百十五時間まで可能となって、これ自体が過労死ラインを超えていることになると思いますが、一言認めてください。
○梶原政府参考人 お答えをいたします。
まず、改善基準告示についてでございますが、自動車運転業務従事者については、業務の特性を踏まえて、従来から、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示により、拘束時間や休息時間等の基準を定めて、長時間労働の抑制を図ってきたところです。
令和六年四月からの法律による上限規制の適用に向けて、この改善基準告示の在り方についても、労働政策審議会の下に設置された専門委員会での公労使代表委員の議論を、合意を踏まえまして、昨年十二月に改正を行ったところです。改正後の新基準告示は、法律による上限規制と同じく、令和六年四月から施行される予定でございます。（高橋（千）委員「知っているってば」と呼ぶ）はい、恐縮です。
今般の改善基準告示の改正のポイントですが、先ほど議員からの数字もお示しいただきました……（高橋（千）委員「一言でいい、答えを」と呼ぶ）はい。
議員指摘の八十九時間と百十五時間は、改正後の改善基準告示の一か月当たりの拘束時間の上限値と、月の所定労働時間と休憩時間の合計百九十五時間を差し引いたその差の数字というふうに拝察をいたしますが、改善基準告示の拘束時間には労働時間のほか休憩時間も含まれますことから、八十九時間と百十五時間の全てが時間外労働時間になるということではございません。
また、改正後の新基準告示におきましては、新たに、一か月の拘束時間の原則二百八十四時間を超える月が三か月を超えて連続しないようにすること、この三か月の限定を追加いたします。また、一か月の時間外・休日労働時間数が百時間未満となるように努めること、これも明確に告示本体に追加をいたしております。
このように、改正は、全体として過労死等の防止に資する見直しとなっていると考えておるところです。
今後とも、関係省庁とも連携をしまして、改正内容の周知に努め、自動車運転者の労働条件の改善を図ってまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員 ちょっと唖然としてしまっているんですけれども。そもそも、説明の時点で、きちんと、過労死ラインを超えていますけれどもと、私、説明を受けていますよ。分かっていますよ。この八十九時間の中に、いやいや、そうじゃない部分もあるからって、そんな理由でお答えをされるとは、とんでもないですよ。しかも、長々と分かっていることを説明して。改善基準告示がどうやってできたかなんて、そんなことを今長々と説明して時間を稼いで、そうじゃないなんということを、許されませんよ、そんな答弁は。これはまた長い答弁が来ると困るので指摘にとどめます。
次に続けますけれども、改善基準告示でトラック特有の問題があります。一日の拘束時間が十四時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努めるとはしているものの、長距離運送の場合、週に二回に限り十六時間を認めるとする趣旨は何ですか。十六時間だとインターバルを取っても一日を超えちゃうわけです、二十五時間になっちゃうわけですから。本来は、十一時間、最低でも九時間と決めた休息時間が実質担保できるでしょうか、これは。
○木原委員長 厚生労働省梶原大臣官房審議官、答弁は簡潔にお願いいたします。
○梶原政府参考人 はい。
今回の改善基準告示の改正で新たに設置をいたしました長距離貨物運送の特例について御説明いたします。
一週間における運行が全て長距離貨物運送、これは一運行百五十キロメートル以上の運送を申しますが、それであって、休息期間が運転者の住所地以外の場所におけるものについては、週二回までに限り、現行と同様、最大十六時間とすること、また、休息期間を継続八時間以上とすることができる特例を新たに追加をいたしました。
この特例を適用する場合には、一の運行終了後の休息期間を通常は継続十一時間以上となっておるんですが、この通常よりも一時間長くして、継続十二時間以上とすることが必要というふうにしております。
この長距離貨物運送の特例を設けた趣旨は、車中泊など、住所地以外の場所における休息期間を確保するということよりも、運行終了後、早く御自宅の方にお帰りになって、運転者の住所地で休息期間を十分に確保することの方が望ましいというものでございます。改善基準告示の見直しを御議論いただきました労働政策審議会の専門委員会での、労使の代表委員の御議論を踏まえたものとなっております。
○高橋（千）委員 原則十一時間なんだけれども、継続九時間を下回らないものとした。そういうさんざん議論があって、十一時間と言えなかったわけですよ。だけれども、今言っているように、宿泊を伴う長距離貨物運送の場合、当該一週間について二回に限り九時間ではなく八時間でもいいとしたということなんですよね。これは結局、旧告示が継続八時間だった。これに倣っているわけですよ。ちっとも改善じゃない、このことを言いたいと思います。
しかも、住所地が望ましい、それはそうですよ、なるべくうちに帰れるようにするべきです。だけれども、それだって、住所地に似たような、自分がなじんだところだったらそれでもいいって、そこまで書いているじゃないですか。ちっとも改善じゃない、このことを指摘したいんです。
本来は、長距離だからこそ長く休まなければならないはずなんです。結局、長時間労働を改善するはずが、旧告示の八時間を維持してしまったことは問題だし、それどころか、分割して休息を取ってもいいということになっているから、これは本当に問題だと思います。
それで、改善基準告示を議論した労政審のトラック作業部会の中でも、繰り返し、我々は公道を使って仕事をしているということを忘れてはならないとの発言があります。公道を走っているんだから、長時間労働による疲労が蓄積すると、ドライバーが健康を害するだけではなく、重大な事故につながり、一般の乗客を巻き込んでの犠牲を呼ぶことになる。こういう意味だと思うんですね。
これまで特別重要調査対象の交通事故は、二〇一四年から今年まで十九件、十五名の死亡者を出した軽井沢のバス事故などが思い当たると思いますが、重要調査だけでも二〇一四年から今年までで四十八件も起こっている。こうしたことを踏まえて議論をしているはずなんですよ。そこは本当に、重ねて指摘をしたいと思っております。
それで、連続運転時間を四時間以内、運転の中断を一回十分以上で、合計三十分以上としていますけれども、休憩と呼ばずに中断としている理由について、なぜなのか伺います。確実に休憩が取れるようにするべきではないでしょうか。
○梶原政府参考人 現行の改善基準告示においては、委員御指摘のとおり、一回が連続十分以上で、かつ、合計三十分以上の運転の中断をすることなく、連続運転は四時間を超えてはならないという規定がございます。
現行基準の中断の二文字につきましては、この内容について、休憩でなければならない、あるいは作業をしてもよいという、特に明確な解釈はございません。今回の改正においては、この運転の中断という言葉については、原則として休憩を与えることとするということを明確にお示しをしたところでございます。
○高橋（千）委員 本当に、必ず休憩ということにしていただきたい。実態には、荷降ろしとか荷積みをやっているということで、休憩になっていないんですよ。そこを本当に徹底していただきたいと重ねてお願いします。
こうした議論を踏まえて、先ほど、事故のことも、私、お話ししました。そういう立場で国交大臣に、この問題での感想を伺いたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣 今、改善基準告示の議論がありましたけれども、これを決めるときには大きな政治的なテーマになり、新聞でも一面トップで、今こういう状況だというのが報じられたのを今でも覚えております。公労使、ぎりぎりの議論を行って決められたものと思います。
この改善基準告示を遵守することがこれから本当に必要だ、このように思いますが、その遵守のために最も一番キーポイントになるのは荷主側の理解だ、このように思います。
この荷主の理解を得るために、しっかり貨物自動車運送事業法に基づく働きかけや要請等の是正措置を講じ、我々としてもその理解を得られるように、そして、今回、今、六月をめどに政策パッケージを提案することになるわけですけれども、そこでもこのことを中心に行っていきたい。
そして、トラックドライバーが安全で健康で、そして、魅力ある職場となるということが必要になってくると思います。そのために、しっかりこの改善基準告示を守り、守られるような社会にしていく、そのための政策パッケージをつくっていきたいと思います。
○高橋（千）委員 基準を守ってもまだ過労死を防げないんじゃないかという問題意識で質問させていただきました。とはいえ、前に進まなきゃいけないということで、続きがまたあればいいなということで、一旦終わります。
ありがとうございました。
