高橋議員 調査あまりに遅い
 （写真）質問する高橋千鶴子議員＝２日、衆院国交委 |
日本共産党の高橋千鶴子議員は２日の衆院国土交通委員会で、各地で記録的な被害が出ている大雪問題について、早急な災害救助法の発動と道路除雪費への支援を求めました。
１日までに除雪作業中の事故などによる死者は８２人に上り、全壊２棟、半壊３棟、一部損壊３３８棟となっています。
高橋氏は、災害救助法の適用判断の主体は都道府県知事だが、国が決断を促すべきだと指摘。全国で二つ以上の道県の市町村に災害救助法が出されれば、亡くなった人の居住地に関わりなく最大５００万円の災害弔慰金の対象になり得るとして「災害救助法を遠慮なく使ってもらうよう周知すべきだ」と求めました。
高橋氏は、除雪費に対する社会資本整備総合交付金の追加配分や臨時特例措置などの支援に関わって「道路局による支援の検討に必要な調査があまりに遅い」と述べ、国交省が約３４０自治体を対象に国費３８０億円を予定している支援の前倒しを要求。斉藤鉄夫国交相は「できるだけ早く行う」と答弁しました。
さらに高橋氏は、玄関から門柱まで雪で埋まり外出困難な状況の解消や屋根の雪下ろしに、２０２１年度補正予算で創設された「豪雪地帯安全確保緊急対策交付金」を活用できるかと質問。国交省の青柳一郎国土政策局長は「活用することは可能だ」と認めました。高橋氏は「命が脅かされている事態だ。柔軟で迅速に対応すべきだ」と主張しました。
(「しんぶん赤旗」2022年3月8日付）
ー議事録ー
○高橋（千）委員 日本共産党の高橋千鶴子です。
初めに一言だけ。ロシアによるウクライナへの侵略を糾弾したいと思います。
先ほど大臣も明言されたように、プーチン大統領が核の脅威をちらつかせながら自らを正当化しようとしていることに強い怒りを感じます。一刻も早くウクライナの主権と人々の日常を取り戻すために、国際社会と連帯してロシアを孤立させ、迫っていくべきです。先ほど来の協力プランの議論においても、政府全体でということではなくて、大臣自身が政府として今はやれる環境にないんだときっぱり進言すべきと考えます。これは指摘にとどめます。
さて、最初の質問は、今冬の大雪問題について質問します。
今年一月末までの三か月間で除雪作業中に亡くなった方が四十五人に上ると、二月二十四日付の日経の夕刊が報じておりました。
また、新潟県は二十三日、積雪が四メートルを超えた津南町など上中越五市町に県災害救助条例の適用をいたしました。家屋倒壊のおそれがあるとして市町が要援護世帯の除雪支援などを行う際に、県が費用の半額を負担する制度と言っております。これは二十四日付の新潟日報が報じておりました。
各地で記録的大雪の被害が出ておりますが、今冬の除雪作業中などの死傷者数がどのくらいいるのか、また、これはもう災害救助法を発動すべきではなかったかと思いますが、内閣府に伺います。
○五味裕一政府参考人 この冬を通しまして、昨日までに、人的被害として除雪作業中の事故などによる死者八十二名、住家被害として全壊二棟、半壊三棟、一部損壊三百三十八棟などが報告されているところでございます。
御指摘の災害救助法についてでございますが、都道府県知事が、一定程度の災害が発生した市町村に代わって、災害により被害を受け、現に救助を必要としている方に対して救助を行うことを規定しているところでございます。
特に大雪の場合でございますが、平年に比して積雪量が多く、若しくは短期間の集中的降雪があり、放置すれば、住家の倒壊等又はその危険性が増大するなどにより、多数の者の生命又は身体に危害を受けるおそれが生じた場合におきまして、都道府県知事の判断により災害救助法の適用が行われるものでございます。
内閣府におきましては、実際に降雪があった場合、関係都道府県に対しまして、災害により多数の方が生命身体に危害を受け、又は受けるおそれがある場合には、ちゅうちょすることなく災害救助法の適用を行うよう、随時連絡を取り合いまして、助言をしているところでございます。
引き続き、都道府県との意思疎通に努めながら、雪害に応じて弾力的な運用が図られますよう取り組んでまいります。
○高橋（千）委員 人的被害が八十二名まで上ったということでありました。ちゅうちょすることなくとおっしゃっていただいているのに、どうしてなのかなと思っているんですよね。昨年も災害救助法は適用になっていると思います。例年とは違う降り方ということで、自治体もためらうことが多かったのかなと思っています。本来なら、間髪を入れず決断を促すべきです。
全国で二つ以上の道県の市町村に災害救助法が出されていれば、亡くなった方の居住地がどこかに関わりなく災害弔慰金の対象となるんですね。世帯主なら五百万円。亡くなった方は帰らないけれども、せめて残された家族のためにも災害弔慰金を出したいと思うんですね。どうか、災害救助法を遠慮なく使ってもらうように、一層の周知をお願いしたいと思います。
そこで、二月一日に、党議員団として国交省に、除雪費に対する社会資本整備総合交付金の追加配分や臨時特例措置を急ぐということを、申入れを行いました。道路局が、地方公共団体の道路除雪費支援の検討に必要な調査を開始しますと発表したのは二月十日です。私は遅いと思います。総務省は既に二十五日に、これまでで最も多い十九道県の二百三十二市町村に対して特別交付税の前倒しを決めました。
国交省としての取組はどうなったんでしょうか。
○斉藤鉄夫国務大臣 御指摘のように、この冬は、年末から度々寒気が入り、北日本や日本海側を中心に大雪となっており、多くの知事や市町村長から、道路の除雪費用の追加支援の御要望をいただいているところでございます。
地方公共団体が管理する道路の除雪費用については、年度当初に配分している防災・安全交付金に加えて、地域の降雪状況に応じて、三月を目途に、当初から確保している予算を追加配分することとしています。
しかしながら、今年は積雪が著しいため、この追加配分に加え、更なる支援が必要であると考え、地方公共団体に対し、降雪状況や除雪費の執行状況等の調査を行ったところでございます。
国土交通省といたしましては、地域の状況を丁寧に把握しながら、除雪費の支援に万全を期していきたいと思っております。
○高橋（千）委員 調査は分かるんですけれども、例年よりもちょっと取組が遅いなと私は思っています。そして、自治体からも要望が出ています。当然、第三弾までやるという意味ですよね。
○斉藤大臣 三月一日、昨日、その調査が終わったところでございまして、この第三弾、できるだけ早くやりたいと思っております。
○高橋（千）委員 よろしくお願いいたします。
二十四日午後二時の積雪は、札幌市中央区で百二十センチ。新千歳空港が約四千人足止めされました。ゲリラ豪雨のようなどか雪が大渋滞や市民生活を直撃をしたということであります。
それで、一枚目の資料、写真を見ていただきたいと思うんですね。ここは札幌市の隣、北広島市の住宅街なんです。左側が朝です。門の外は市道ですけれども、スタックした車が市道を塞いでいて除雪車が入れないために、家から一歩も出られない、雪に閉じ込められた状態になっております。家族三人、四時間かけて、取りあえず一人すり抜けられる隙間を空けて、玄関を見ると、右のように、夜、こんな状態に、雪の山になっているということなんですね。
二枚目を見ていただきたいんですが、これはお分かりでしょうか、一応、道路なんですね。奥に住宅が見えますし、手前に辛うじて門柱の頭が見えます。道の形がほぼ残っていなくて、山の中のようになっている。まさに市民生活がここまで麻痺した状態になっていると思っています。
二一年度補正予算で、豪雪地帯安全確保緊急対策交付金を創設しました。このような、もう家から出ることさえも大変な状態になっちゃっているとか、屋根の雪下ろしだとか、活用できると思うんですが、いかがでしょうか。
○青柳一郎政府参考人 お答えいたします。
令和三年度補正予算において新たに創設した豪雪地帯安全確保緊急対策交付金は、除排雪作業時等における死傷事故の防止のために、将来を見据えた地域の安全克雪方針の策定と、除排雪体制の整備等に試行的に取り組む自治体を支援するものでございます。
御指摘のような状況、それだけで活用の可否というのを断定することはなかなか難しいところがございますけれども、屋根の雪下ろしなどについても、方針策定に並行して試行的に取り組む除排雪体制の整備等の中で活用することは可能でございますので、今後、よく自治体からの申請内容を伺って支援してまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員 最初に質問したのが道路の問題で、その前は災害救助法の適用で、障害物の除去ということがきちっとやられているということがやはりセットで必要だと思って質問しました。同時に、間口から道路までの除雪に対しても、あるいは屋根の雪下ろしに対しても、やはり安全確保という点では絶対必要なことなんですよね。
ただ、おっしゃっているように、計画を組むというふうになってくると、それがとても面倒だということもなるので、なかなか即効性がなかったりするんだろうなと思うので、これを柔軟に、せっかくつくった制度ですので対応していただきたいということ、これは要望しておきたいと思います。
次に、自動車運転従事者の働き方改革について質問をいたします。
厚労省の労政審労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会が、バスやトラックやタクシーなどの業種ごとの作業部会を設けながら、改善基準告示の改正を準備していると承知しています。
資料の三はおさらいです。働き方改革で決めたことということで、上が一般労働者、原則月四十五時間、年三百六十時間、時間外は七百二十時間まで認めますよということで、これでもいろいろ穴があるというのは今日は言わないんですけれども。そして、下の方が、建設業や運転や医師などは五年の猶予がありました。五年の猶予の後に年九百六十時間まで認めるということで、私はこのこと自体が大いに問題だと思っています。ここは通告していたんですが、時間の関係で指摘にとどめます。
問題は、今やっていることなんですけれども、資料の四にあるように、働き方改革関連法の衆参の附帯決議において、過労死の発生を防止する観点から改善基準告示を見直すという要請になっていると思います。法律が成立したのは二〇一八年ですけれども、当時、過労死の労災認定が最も多い職種は、やはり自動車運転でした。そのうち、道路貨物運送業は五年連続ワーストなどを指摘した、私自身が指摘をしているんですが、この状態が五年たってどうなっているでしょうか。
○小林政府参考人 お答えいたします。
御指摘のとおり、過去五年間の脳・心臓疾患の労災補償状況について、職種別では自動車運転従事者の支給決定件数が最も多く、業種別では道路貨物運送業の支給決定件数が最も多くなっているところでございます。
○高橋（千）委員 今の資料を五につけておきましたけれども、令和二年度のデータでも、職種別では自動車運転である、業種別ではトラックであると。どちらにしても、残念ながらワーストであるという状態が今も続いているということが確認されたと思うし、だからこそ、働き方改革だった、附帯決議であったと思うんですね。
それで、改善基準告示とは何かということなんですが、資料の六が、一日及び二暦日の拘束時間、休息時間についてということの資料です。これが今、大きな争点となっています。
休憩時間も入れて管理の下にある状態を拘束時間というわけですが、それが十三時間なら、単純計算して十一時間が休息時間、インターバルになるわけですよね。現行は、左の真ん中に書いていますが、勤務終了後、継続八時間以上の休息を与えるとなっています。
厚労省の当時の案は、原則十一時間、週三回までは九時間認めますよとなっていた。それじゃ駄目よというので議論しているはずなんですが、修正案は右です、継続十一時間以上の休息時間を与えるよう努めること、これ、努力義務ですよね。継続九時間を下回らないものとする、こういうふうな表現になりました。原則が消えました。
それで、二月十七日のバス作業部会では、公益委員からも、自動車運転者は命を預かる人だ、安全を守るという認識に立てば継続十一時間は必要だという発言がありました。
やはり、努力義務では実質九時間が固定化されやすい、現状の八時間からほとんど変わらないんじゃないかと。今でも、往復二時間など通勤時間も加味すると、五時間未満の睡眠しか取れていないというのが実態だと思うんですね。
インターバル十一時間、原則とすべきではないでしょうか。
○小林高明政府参考人 お答えいたします。
昨年改定されました脳・心臓疾患の労災認定基準においては、長時間の過重業務の判断に当たって、睡眠時間の確保の観点から、勤務間インターバルがおおむね十一時間未満の勤務の有無、時間数、頻度、連続性等について検討し、評価することとされたところであります。
こうしたことを踏まえ、十月に開催された労働政策審議会のタクシー及びバスの作業部会において、一日の休息期間について、一定の例外を設けた上で、原則十一時間とする案を示したところであります。
その際、委員から様々な御意見をいただいたことから、休息期間を十一時間とするよう努め、下限を九時間とする案を改めて提示したところであります。
改善基準告示の見直しに当たりましては、休息期間を含め、全体として過労死等の防止に資する見直しとなるよう、公労使で活発に御議論いただいているところであり、取りまとめに向けて丁寧に検討を進めてまいります。
○高橋（千）委員 今さらさらとお話しされましたけれども、ちょっとその前に、原則十一時間ということを議論をしながら、一定の例外を認めると。ただ、この書きぶりは、十一時間以上の休息を与えるよう努めるとともに、継続九時間を下回らないものとすると。そうすると、九時間がずっとでもいいことになっちゃいますよね。
○小林政府参考人 お答えいたします。
繰り返しになりますけれども、改善基準告示の見直しに当たりましては、休息期間に加えまして、一日当たりの拘束時間でありますとか、連続の運転時間でありますとか、様々な基準があるところでございまして、休息期間を含めて、全体として過労死等の防止に資する見直しとなるように、丁寧に検討を進めてまいります。
○高橋（千）委員 聞いたことに答えてください。これをそのまま、解釈を聞いています。
継続九時間を下回らないものとするということですので、毎日九時間でもいい、九時間の休息時間でもよいということになりますよねと聞いています。
○小林政府参考人 お答えいたします。
先ほど申しましたけれども、一日についての拘束時間、日勤についての基準でありますとか、結局、もろもろの基準を全部組み合わせますと、十五時間以上の拘束、九時間未満の休息が毎日続く、そういう状況にはなりにくいという基準になってございます。
○高橋（千）委員 それは答えになっていないと思うんですね。それは、総量規制があるから、毎日やっていくと足し算で超えちゃうからという意味でお答えになったと思うんです。
ただ、この局面を見て、週三回と言っていたものが、これはそういう縛りがなくなってしまうと、現実に、その局面、一週間なり十日間なりは認められるということになっちゃうんですよ。そこをやはり避けてはいけないということを言いたいと思うんですね。
資料の七を見てください。一日の拘束時間について、実態調査をやられております。左側が事業者側の調査なんですね。使用者側にすれば、運転の全業態で六割から七割強というように、十三時間以下ですよ、心配しなくてもいいですよみたいなことになっているわけ。だけれども、右側のドライバーの側では、十三時間以下というのは、ハイヤー、タクシーでも五七・七％だし、バスは一八・六％。代わりに、それ以上が、十三時間以上十六時間以下が二割から三割と。特にバスでいうと、一番多いのは、十五から十六時間が三八・五％となっているわけなんですよね。感じ方が全然違うじゃないかとなっちゃうわけ。
それで、次のページを見ていただくと、じゃ、どれだけが適切ですか、一日の拘束時間について。そうすると、はっきりと違いが出てきます。事業者側は、半分くらいが十三時間から十五時間がよいと答えているわけですよね。ドライバーは、圧倒的に十三時間以下がよいと答えています。これは、ドライバー側の本当に疲労をためていることのあかしでもあると思うんですよ。
分科会の求めで行った自動車運転者の疲労度の医学的な調査に関する事業においても、拘束時間の長さと疲労度が増すということが分かっています。トラック運転従事者に着目した今年度の過労死白書の調査でも、精神疾患の認定数で見たときに、四割強が恒常的な長時間労働を指摘をされています、原因となっています。
やはり今回の修正案だけでは、現状を改善させるには至らないのではないか。もっと踏み込むべきではないですか。もう一回。
○小林政府参考人 お答えいたします。
先ほども申しましたけれども、追加の案ということで新たな案をお示ししたわけでございますが、現在、複数の案を基に作業部会で御検討いただいているところでございまして、公労使でそれぞれのお立場から活発に御議論をいただき、適切に取りまとめを努めてまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員 労政審の話をすると必ず公労使の話になって、労使が合意しましたなどということになっているわけですよね。でも、労政審でやった調査でもそういう実態が出ていること、長時間労働がやはり過労死につながるんだということを指摘をされていること、その中で労働者からもたくさん意見が出ていることに対して、何か思いを致す答弁がないのかなというのが、ちょっと正直残念に思うんですね。ただ、これは決まってはまだいないので、更に求めていきたいなと思うんですね。
その上で、大臣に伺います。
使用者側は、インターバル規制のことを、やはり余り休息時間が長いと、利益が上がらないと消極的なんですよね。特に長距離運転の場合、連続運転は四時間まで、最低十分は休憩を挟みますというふうに基準があるんですけれども、高速バスとか通っているとき、それに対して、いやいや、四時間でなくて五時間に延ばしてくれ、休憩時間は十分でなく五分に短くしてくれ、なるべく使いやすくしてもらいたいと要望を述べているんですね。
私は、およそ人間的と思えないと思うんです。それは、管理する側にしてみたら、とても煩雑で面倒だからとおっしゃっている。それはそうかもしれない。だけれども、これはあくまで利益優先で、労働者軽視になるんですよね。結局それが事故につながれば、運転手のみならず、利用者の命、安全にかかわります。そして、一たび事故を起こせば会社の信用という点でも深刻なダメージを受けると思うんですね。
そこで、大臣に伺いたいんですが、労働者の健康と利用者の命、安全を守るという責務が使用者側にあると思いますが、いかがでしょうか。そのために、国交省としても指導責任を果たすべきではないでしょうか。
○斉藤国務大臣 いわゆる改善基準告示の見直しにつきましては、現在、この告示を所管する厚生労働省の下に設置された専門委員会において公労使の代表により具体的な検討が行われており、国土交通省もオブザーバーとして参加をさせていただいております。
委員御指摘のとおり、労働者の健康と利用者の命、安全を守るという責務が運送事業者にあり、そのため、過労運転による交通事故の防止や将来の担い手確保の観点から、長時間労働の是正は重要な課題であると認識しておりまして、労使が納得した上で、効果的かつ実効性のある基準に見直されることが重要であると考えております。
国土交通省としては、引き続き、厚生労働省の専門委員会にオブザーバーとして参加し、適切な改善基準の見直しが行われるよう、厚生労働省に協力をしてまいります。
また、改正された改善基準告示に従って、運送事業者への指導を通じ、運転者の健康と輸送の安全を確保してまいりたいと思っております。
○高橋（千）委員 最後の一言を聞いてちょっと安心したんですけれども。
やはり、基準を厚労省が作るのを見守ってまいりますで終わっちゃうと、国交省は責任ありませんという話になっちゃうわけですよね。でも、大臣、最後きちっとおっしゃってくださったように、過労死防止対策としても担い手確保としてもやはり大事なことなんだと。その実効性ある基準を見守っていくけれども、指導を、やはり運送業としての指導をするのは国交省の責任ですので、そこを曖昧にしてほしくなかったわけです。それでこういう問いを取りましたけれども、お答えは指導を果たしていくということだったので、そこを確認をしていきたいと思うんですね。
あとは、やはり少しでも労働者に寄り添った基準を作ってもらいたいと思うんですね。本来であれば、働き方改革の議論のときに、インターバル規制そのものを法定化すべきだということをずっと言ってきたし、上限規制を罰則化を設けてやるんだと言っておきながら、猶予があったりとか、様々な穴がありました。
しかし、ここまで議論してきて、やはり本当にふさわしい基準を作り、かつ基準以上に安全な働き方にいくように努力をしてもらいたい。大臣のお言葉、是非実行していただきたいと述べて、終わりたいと思います。
ありがとうございました。
