国会質問

質問日:2021年 5月 21日 第204国会 国土交通委員会

海上交通安全法改正案 船舶の安全 洋上風力発電

湾内は混雑どう誘導 高橋氏 衆院委

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(写真)質問する高橋千鶴子議員=21日、衆院国交委

 異常気象下での船舶交通の安全を確保する海上交通安全法改正案が25日の衆議院本会議で、全会一致で可決しました。

 台風時、港内では港則法により船舶に避難勧告等が行われます。東京湾、大阪湾を含む瀬戸内海の湾内は、広く安全だとして船舶の避難場所に利用されてきましたが、近年、関西空港連絡橋や東京湾・海上施設への衝突事故が多発。改正案は、海上保安庁長官が港内・湾内を一体に湾外避難の勧告・命令ができるものです。

 日本共産党の高橋千鶴子議員は21日の衆院国土交通委員会で、「湾内は安全との認識は、かなり前から見直しが求められてきたのではないか」と指摘。東京湾における船舶がいかりを下ろして停泊する錨泊(びょうはく)状況について、2020年の台風15号では350隻で、うち危険な兆候が認められた船舶が約110隻あったとして、「ものすごく混んでいる。どう整然と指示、誘導するのか」と質問しました。赤羽一嘉国交相は「5日先までの台風予報を踏まえ、台風到達2日ほど前から湾外避難の勧告を想定している」と答えました。

 高橋氏は、秋田県で大規模に進む洋上風力発電について、海上の支障物が増えるのではないかと質問。奥島高弘海上保安庁長官は「海上障害物とならないよう事業者に助言、指導し、安全確保に努める」と答えました。
(「しんぶん赤旗」2021年5月31日付より)


ー議事録ー

○高橋(千)委員 日本共産党の高橋千鶴子です。
 二〇一八年九月の台風二十一号の影響によって、関西空港の周辺海域に錨泊していたタンカーが走錨し、同空港連絡橋に衝突する事故が発生しました。この再発防止策を有識者会議等で検討を重ねる中で、今般の法改正の必要性が指摘されてきたと思っております。
 錨泊とは、船がいかりを下ろして一か所にとどまること、走錨とは、そのいかりを引きずったまま船が流されることを言うそうですが、どちらも今回の法案によって、私もなじみがなかったものですから、知ったことであります。ところが、我が青森県の青函連絡船洞爺丸の一九五四年の海難事故も元々は走錨による事故であったということで、本当に身近にたくさんあったということを改めて認識させられました。
 そこで、まず海上交通安全法ですが、異常気象時における湾内からの退避などの交通制限について、今回、勧告や命令ができるようになります。これまで港の方の港則法では行っていたことが湾の方の海交法ではできなかった理由、そして、海上保安庁長官により一体的に実施をする意義についてお答えください。


○奥島政府参考人 お答えいたします。
 東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含む瀬戸内海の海上交通安全法の適用海域につきましては、港内と比較いたしまして広く、船舶交通の危険性が低い海域であることから、台風などの来襲時には、これまで港内で係留する船舶の避難場所として利用されてきました。
 しかしながら、これら海域においても、近年の台風などの異常気象等の頻発化、激甚化に伴って、平成三十年の関西国際空港連絡橋へのタンカーの衝突事故といった船舶の走錨による重大事故が発生しております。
 こうした状況を踏まえ、本法案では、三大湾等の海上交通安全法の適用海域において異常気象時に船舶を湾外に避難等するよう、勧告・命令などの規定を創設するものであります。
 また、海上交通に関する権限は、通常、港内は港長であります海上保安部署長が、湾内は海上保安庁長官が行使しております。
 異常気象時に港にある船舶を湾外に避難させる場合には、まず、船舶を港外に出した上で、引き続き湾外まで避難させる必要があります。
 このため、今般の法改正により港内と湾内の権限を一体的に行使できるよう、必要な港長の権限を海上保安庁長官が代行できることとするものであります。


○高橋(千)委員 一体的に行使するということは、非常に合理的というか、必要なことかなと思っております。ただ、三大湾内が広くて危険性が低いから避難場所として位置づけられていたというその認識は、かなり前から見直しが求められてきていたのではないかというふうに思います。
 続けていきますけれども、実際にそういう命令や勧告ができるタイミングということをちょっと整理していきたいと思うんですけれども、まず、異常気象時とはどんなときをいうのか。いつでもというわけにはいかないわけです。
 資料の一枚目に、単純な時系列というのを、保安庁で作ってくれたものを出しております。
 まず、台風が来る前、シーズン前ということで、台風等対策協議会の開催というふうに書いておりますけれども、まずは一定のルールを取り決めておくこと、風速何メーター以上であるとか、そうしたことが必要だと思います。それから、いよいよのときは、三日前くらいに既に集まって、いろいろな手順を確認するということなのかなと思います。気象台なども参加して、予報についても解説が必要なのかなと思っておりますけれども。まず、そこら辺について整理をお願いいたします。


○奥島政府参考人 お答えをいたします。
 船舶を湾外等の安全な海域に避難させるための勧告を発動する要件等については、台風来襲時の船舶の走錨のリスクのみならず、船舶が避難する際の安全性も十分に考慮し、基本的な考え方を整理しております。
 具体的には、対象とする台風は、最大風速が四十メートル以上の暴風を伴うような特に勢力の強い台風とすること、勧告の発動時期は、船舶が台風の影響が少ないほかの海域へ避難する時間を考慮し、十分な時間的余裕を持って、対象海域に強風域が到達する二日ほど前とすること、対象船舶は、自動車運搬船やコンテナ船などの風の影響を強く受ける船舶を主な対象とし、かつ、外洋において荒天、悪天候でも安定して安全に運航できる性能を有する一定の大きさの船舶とすることを発動要件の基本的な考え方としておるところでございます。
 これらの基本的な考え方につきましては、海事関係者や学識経験者の御意見も賜りながら検討を行ったものでございます。


○高橋(千)委員 さっき質問の中で言いましたけれども、気象台の参加について。


○奥島政府参考人 お答えをいたします。
 こういった運用におきましては、湾内に設置いたします協議会、この中でもろもろ検討し決定をしていくわけでございますが、このメンバーに気象庁の職員、気象台の方が入っているというものでございます。


○高橋(千)委員 ありがとうございます。分かりやすかったと思います。
 資料の二なんですけれども、左側は、海上交通センターが無線で湾内の船舶に対して衝突を回避するために呼びかけをしている、そういうイメージ図なわけです。右側は、令和元年台風十五号来襲時の東京湾における船舶の錨泊状況ということで、赤い点が全部船なわけですよね。実際はもっと細かいのがあるらしいんですけれども、物すごく混んでいる。
 そして、よくよく見ますと、台風接近前は約二百から二百五十隻、九月五日だったんですが、九月八日になると、逆に、三百五十隻ということで増えているわけですよね。走錨の危険性がある、兆候が認められた船舶は約百十隻もあると。ここまでつかんでいるという中で、これだけ混雑していてどう整然とした指示、誘導をするのかというのを伺いたいと思います。


○奥島政府参考人 お答えいたします。
 湾外避難等の勧告制度を運用するに当たりましては、運航者が十分な時間的な余裕を持って、安全な海域に無理なく避難できるよう、慎重かつ的確に運用をしてまいります。
 気象庁から発表されます五日先までの台風予報を踏まえ、例えば、台風が東京湾を通過する可能性が高まるなど、湾外に避難をさせることが必要であると判断した場合には、時間的余裕を持って、二日ほど前から、東京湾の外に出てより安全な海域に避難すること、東京湾に入湾しないことなどを勧告することを想定しており、勧告が発出された場合には、海域関係者に対して幅広く周知をいたします。
 また、湾外避難は、全ての船舶を対象に勧告するものではなく、大型船を主な対象とする予定であります。
 御指摘の点につきましては、船舶が入湾しないことを勧告すること、十分な時間的余裕を持って勧告すること、勧告の対象船舶を一定の大型の船舶とすることから、湾外への避難に当たって湾の入口が著しく混雑するといったようなことにはならないものと考えておりますが、引き続き運用上も十分に留意をしてまいりたいと考えております。


○高橋(千)委員 ですから、台風が近づいてくるに従って錨泊が増えているということに対するお答えではなかったと思うんですね。大型船がよければかなりよくなるのかもしれないんだけれども、混雑しているというのはそこが整然となっているわけではないわけですから、やはり入湾制限というのが、早め早めに手を打っていくということが求められてくるのかな、このように思います。
 後でもう一回質問しますので、そこをお答えいただきたいと思います。
 大臣に伺いますが、昨年九月三十日の第十四回の船舶交通安全部会では、例えば、外国船舶の協会からは、湾外避難勧告あるいは入湾規制勧告に関して会員からいろいろ意見を交換していると。それで、台風接近時、やはり船長はかなり迷う、例えば東京湾に台風が来る、湾が荒れるという場合に入湾すべきかどうか、経済的なこともありますので、入湾したいんだけれどもどうも危険だというので非常に悩む場面が多い、そういうときに法的強制力のある勧告が出れば、これは出よう、あるいは入らないで済むということで決断しやすいとおっしゃっているのは、もっともだなと思いますよね。
 それから、日本旅客船協会は、日々同じ船長が定期航路を運航しておりまして、航路の特性、長年にわたる知見の積み重ねによりまして最も安全な場所に錨泊しております、ふだんと全く違う、別の湾外での錨泊にしなさいと言われるのは、不慣れな場所への回航及び錨泊そのものの安全が懸念され、湾外の未知の海域での錨泊はかえって危険であると。そういう心配の声も出されております。
 関空の事故があり、有識者の検討会が報告書を二回も出しているわけですが、今回の法案になるまで三年かかり、その間にまた、台風も来ました、同じような事故がありました、そういうときに、やはり、船長さんにしてみれば、法的根拠のない中で、湾外避難などは客あり荷物ありということで非常にリスキーでもあったし、安全面でも大きい、そういう意味では時間がかかったことは理解ができるなと思うわけです。
 ただし、資料の三で見ますと、さっきお話しした東京湾は、二〇一八年九月の台風二十四号、二〇一九年九月の台風十五号、同年十月の台風十九号と、錨泊数は減ってきているわけですよね、四百九十二、三百四十五、二百九十七と。だけれども、走錨の可能性はむしろ、百十から百二十というふうに増えている。なぜそうなっているのかなというふうに思うんです。
 逆に、海上交通センターがここまで把握できているのであれば、もっとちゅうちょなく判断ができるようにするのが、法的に言ってくれるんだったらしやすいんだというふうな声にも応える道になると思います。大臣にも改めて見解を伺います。


○赤羽国務大臣 足らざる部分があったら長官からも補足させていただきたいと思いますが、まず、今、高橋委員が言われたように、私、別の答弁もさせていただきましたが、外国の船籍ですとか荷主の皆さんにはなかなか理解を簡単に得られないということも様々検討して今回の法改正に至ったということでございます。
 その中で、湾外避難をしていただくときにより安全な形で行わなければいけないというのは御指摘のとおりであって、実際に台風の接近が予想される場合には、十分な時間的な余裕を持って勧告を発出して、安全な海域まで避難する時間が確保できるようにする、それに遅れた場合は無理してリスクを冒させない、そうしたことも当然の配慮だと思っております。
 具体的には、気象庁から発表される五日先までの台風予報を踏まえて、例えば、台風が東京湾を通過する可能性が高まるなど、湾外等の安全な海域に避難させることが必要であると判断された場合には、時間的な余裕を持って、台風の強風域が到達する二日ほど前から、東京湾の外に出てより安全な海域に避難することを勧告することを想定しておるところでございます。
 五日、また二日という、このタイムラグというのは、やはりその中で、そうじゃない場合には経済的な損失もありますし、そうしたことをやはり、ぎりぎり、慎重な判断と安全性の確保ということで、私は多分、二日ほど前からということの結論に至ったのではないかというふうに承知をしているところでございます。
 また、避難する船舶が他の海域まで安全に航行できるように、経路上の風向きですとか風速、波高等の情報や、避難先の候補となる海域の錨泊船の状況等について海上保安庁のホームページで常に提供させていただいているところでございます。
 湾外等に避難する船舶が台風の進路を避けて避難先の海域まで安全に航行できるよう、慎重かつ的確に、今回の法改正の趣旨を生かしながら運用もしっかりしてまいりたい、こう考えておるところでございます。


○高橋(千)委員 二日前から勧告を始めて、その前の情報の提供というのが今回もう一つ条文にはありますので、非常に大事な意味を持ってくるのかなというふうに思って聞いておりました。その中でみんなの共通認識になっていけば、いろいろ経済的なリスクはあるんだけれども、当然、社会的にも共通のルールになっているということが必要だと思っております。
 それで、さっきの長官の答弁の中で、対象船舶が大型船舶に限定していると。それにはいろいろ理由があるというのは承知しているんですが、ただ、中小型の船舶に対してどう安全を守っていくかという点で何かありましたら、一言お願いします。


○奥島政府参考人 お答えいたします。
 委員御指摘のとおり、大型船のみならず、中型船、小型船の安全をしっかり守る、これも重要なことでございます。
 その上で、申し上げます。湾外避難勧告制度の対象となります船舶は、御指摘のとおり、自動車運搬船やコンテナ船などの風の影響を強く受ける船舶であり、かつ、外洋において悪天候でも安定して安全に運航できる性能を有する一定の大きさの船舶とすることとしております。
 一方、この対象とならない大きさである内航船などのいわゆる中型船と言われるクラスの船舶ですが、この船舶につきましても、自船及び周囲の船舶の錨泊状況を確認すること、主機関を直ちに使用できる状態にしておくこと、両舷のいかりを使用するなど適切な錨泊方法を取ることといった走錨事故防止に役立つ情報を走錨事故防止ガイドラインとしてまとめ、海上保安庁のホームページに掲載するなど、走錨事故防止対策に努めているところでございます。
 なお、プレジャーボート、漁船などの更に小型の船舶につきましては、この制度による勧告・命令を発令するような異常気象時等におきましては、マリーナや漁港内に陸揚げする、あるいは係留を強化するといったことで安全が確保されますことから、こうした措置の徹底を指導してまいることとしてございます。


○高橋(千)委員 ありがとうございました。
 そういう意味では、港長、港の責任者などとの連携というのも本当に大事だなと思って聞きました。しっかり守るとお答えいただきましたので、よろしくお願いしたい、このように思います。
 それで、二〇一九年、おととし十一月十三日の本委員会で、港湾法の質疑の際に、秋田県の日本海側で進む洋上風力発電について質問しました。
 この地域は、日本で最も風況がよい地域ということで複数の計画がありまして、海岸に沿って北から南まで、陸側にはもう既に風車が立ち並んでおりますけれども、海側にもずらっと並ぶ予定になっておりまして、再エネ海域利用法に基づく促進区域指定がされて、港には風車の部材がずらっと横たわっている、既にSEP船が出て工事も始まっているという状況であります。
 由利本荘市の洋上風力発電は、海岸南北三十キロ、陸から僅か一・四キロ。レノバなど、最大七十万キロワットの風車を七十基から九十基。その倍の基数と出力が、日本風力開発によって、もうちょっと北の能代市、三種町などでも進んでおります。
 資料の最後に、十二日付の秋田魁新報をつけておきました。この写真は当然、海はまだですので、陸側の風車であります。二段目の記事にあるんですけれども、由利本荘市が、風車などの増加に伴って景観の悪化を懸念する声が出ているということで、風車が集中する場所への風車の新設は自主的に避けてもらうとか、市が建設自粛を要請する場面もあるというふうに書いております。市が景観を考えてと言わなきゃならないほど、再エネが次々進出してきているわけなんですね。
 市民の中では当然、鳥海山が台なしだよという、景観の面からはもちろんのこと、風車の音で眠れないという健康被害を訴える声も出ておって、健康調査の実施やデータの公表、これ以上洋上風力はもう要らないという運動に粘り強く取り組まれております。
 おととしの質問のときに漁業への影響というのが話題になって、既に協議会にも参加をしているんですけれども、今度は、異常気象時の船舶の走錨による二次被害を防ぐ、あるいは港則法の話題の中で、改めて、じゃ、洋上風力が障害物にはならないのかと思ったわけです。
 そうすると、第十三回の船舶交通安全部会で委員の中から質問が出ております。これから一、二年の間に洋上風力が増えてくる、洋上風力が立つところは浅い海域だとは思うんだけれども、海域の支障物が増えることについてどう思うかという質問がされているんですよね。航行安全課長は、海上にある支障物だとはっきり答えているわけですけれども。
 調整が必要かなと思いますが、どのようにお考えでしょうか。


○奥島政府参考人 お答えをいたします。
 平成三十一年四月一日、海洋再生可能エネルギー発電設備の整備に係る海域の利用の促進に関する法律の施行に伴い、日本海沿岸を始め各地で洋上風力発電設備の設置に向けた動きがあるということは承知しているところでございます。
 洋上風力発電設備の設置に当たりましては、都道府県知事からの誘致に係る情報提供が経済産業省エネルギー庁と国土交通省港湾局になされ、両省から関係省庁に対し協議があり、海上保安庁におきましては、この協議の中で、船舶交通の安全上の観点からこれを検討しているところであります。
 この検討に当たりましては、海洋再生可能エネルギー発電設備整備促進区域指定ガイドラインというものがございまして、これに基づき、大型船舶が頻繁に通航するような海域を避けていること、船舶の航路筋に影響を与えない十分な離隔距離が確保されていること、周辺港湾への大型船舶の入出港に著しい支障を及ぼすおそれがないことなど、海上保安庁では区域の設定が船舶交通の支障とならないことを確認しているところでございます。
 また、設置される洋上風力発電設備が海上障害物とならないよう、このガイドラインに基づきまして、付近航行船舶から十分な視認性が確保できるよう、施設の塗色、灯火の設置に関し、海上保安庁から事業を計画している事業者に対して助言、指導していくことにより、船舶交通の安全確保に努めてまいりたいと考えております。


○高橋(千)委員 今御指摘いただいたガイドラインには、確かに大型の船舶が頻繁に通航するような海域を避けて云々というふうなことが書いてあるのみなんです、逆に言うと。
 そして、今お話をした洋上風力発電促進区域は、秋田港には国家石油備蓄基地、重要施設があって、重要施設の中でも港則法による規制がかかる規制地域に指定をされています。また、由利本荘市からちょっと南に行けば酒田港があって、ここは共同火力発電所があって、これも同じ規制地域の中なんですよね。その中で、何十基もの風力が並び、またSEP船が今作業しているということで、もう一度よく議論をする必要があるのではないか。個々の議論だけでは、ずらっと立ち並ぶという中で、要するに逃げ場がなくなってくるわけですから、やはり必要なのではないかと思います。
 残念ながら時間が来ましたのでこれで終わりますが、一番最初の再発防止に係る有識者検討会のまとめには、近年の極端な気象・気候現象は今後も増加していくと予想されており、海上構築物が増加していることにも留意すべきだということが書いてあるんですよね。まさに、経済活動が発展するかもしれないけれども、異常気象も増えているけれども海上造築物も増えているんだという中での見直しというのはやはり必要なんだということを指摘して、終わりたいと思います。

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