高橋氏 他産業比で指摘
 （写真）質問する高橋千鶴子議員＝１６日、衆院国交委 |
造船業や船員法等を改正する海事産業強化法案が２０日の衆院本会議で採決され、全会一致で可決しました。
日本共産党の高橋千鶴子議員は１６日の衆院国土交通委員会で、同法案について質問しました。
地方圏を拠点とする中小造船業の存続が危機に直面し、雇用と地域経済の疲弊が深刻化しています。高橋氏は、東日本大震災で被災した造船４社が合併し設立した気仙沼市のみらい造船を紹介し、「中小の造船会社を応援する制度は必要」と指摘。一方、国の支援には、合併や事業再編などリストラや地域経済への影響もあるとして、どう対応するのかと質問しました。
赤羽一嘉国交相は、支援の前提である事業基盤強化計画には「従業員の地位を不当に害するものではないこと、雇用の安定等を図る国と業者の努力義務等を条文化している」と述べました。
高橋氏は船員の労働実態について、「月総労働時間が平均２３８時間で他産業と比べても長い」「労働時間の範囲が見直しされたのは、操練と申し送りの２件のみ。食事当番や作業日誌など本来労働時間とカウントすべきだ」と指摘。赤羽国交相は、「今回、労務管理者を決め、労働環境を適切に把握し、個々の相談にも応じる」と答えました。
（「しんぶん赤旗」2021年4月28日付より）
ー議事録ー
○高橋（千）委員 日本共産党の高橋千鶴子です。
本日は、海事産業関係六つの法案が一本として審議をされていますので、時間の関係で絞らざるを得ません。
ダイヤモンド・プリンセス号の教訓から、外国法人等のクルーズ船に対する報告徴収の規定を設けたことは、何度もダイヤモンド・プリンセス号のことを取り上げてきた立場からも当然のことであり、これは賛成したいなと思っております。
質問は、造船法の改正で、苦境にある造船業への支援策として、事業基盤強化に関する計画の認定制度が創設されます。
造船業は、そのほとんどが地方圏に生産拠点を維持しており、約一千の事業者、約八万人を雇用し、また、数万点に及ぶ部品のほとんどを国内調達をしています。
資料の１は、中小型造船所の分布ですが、圧倒的に西日本が多いです。東北は二つしか地図にありませんけれども、宮城県石巻市のこのヤマニシ、創業百年、大震災で被災し、壊滅的な被害を受け、地元銀行と企業再生支援機構の支援などで再建を果たしましたが、昨年一月に会社更生法適用を申請し、昨年末に認可を受け、再生としての再出発をしたところです。また、地図にはありませんが、気仙沼市には、被災した造船四社が合併して、みらい造船を二〇一五年に設立をしています。そうした経過を見ると、やはり今般の支援は、中小型造船所でも対象とするという点で、必要なことかと思っております。
一方、資料の２は、外航を担う大型造船は、二〇〇〇年にはトップだった三菱重工業が商船からは撤退、ＩＨＩ、いわゆる石川島播磨や日立造船などと合併してＪＭＵとなり、今や専業系、船専門の今治造船が断トツというように、合併再編を繰り返して、構図も大きく変わっていると思います。
そこで、伺うのは、事業基盤強化計画の認定に当たり、合併や事業再編によりリストラや地域経済への影響が考えられますが、どのように対応する考えか、お伺いします。
○赤羽国務大臣 ちょっと、大ざっぱで心もとないかもしれませんが。
造船業が大変な状況になっているというのは、まさに高橋委員の御指摘のとおりでして、私も、神戸というのは造船業が華やかだったんですが、初当選からもう二十七年ぐらいすると、ほとんどなくなってしまっている。
そうした中で、先ほど申し上げましたが、今治造船の現場、丸亀のところを視察させてもらったら大変びっくりしたぐらい、まだこんなに頑張っている、世界に伍しているところがあるのかということでございました。
ただ、現状は、先ほど言いましたように、中韓の、大変国際競争力が厳しくて、どうしようもない状況であるので、ここは後ろ向きの業界整理とか合理化みたいな話ではなくて、やはり世界に伍する造船業、海運業をつくって、そこのサプライチェーンというのをしっかりとつくりながら、結果としてリストラとかが出ないように、そして、加えて、若い人たちにとっては誇りが持てて夢のある、本当に日本を代表する業界にしていかなければいけないし、する意味があるという思いで今回の法改正を提出させていただいたところでございます。
よろしいですか。
○高橋（千）委員 そうすると、やはり局長に聞かなきゃいけなくなっちゃうんですけれども、ちゃんと通告してあるんだから答えていただきたいんですよね。
事業基盤強化計画の中に、やはりこの地域経済の影響等、雇用の影響に対して、応えるものがちゃんと書いてあると言ってもらわないと駄目なんです。お願いします。
○赤羽国務大臣 大変失礼しました。
事業再編を伴う事業基盤計画に対しましては、認定要件の一つとして、はっきりと、当該事業基盤強化計画が従業員の地位を不当に害するものではないことを規定しておりますほか、雇用の安定等を図るための事業者や国等の努力義務も条文上明確にしておるところでございます。
失礼しました。
○高橋（千）委員 確認をいたしました。
第一条の目的規定に、「地域の経済の活性化に寄与していることに鑑み、」と。それを受けて、四項の四号では、「従業員の地位を不当に害するものでない」ということを、今大臣おっしゃってくださった。そして、五項の方には、関連業者についても明記されていると思うんですね。
やはり、後ろ向きでなくて、気持ちは分かりますよ、だけれども、現実として影響は出るだろう、そこに対しての、計画の段階でのきちんとしたチェック、支援が必要ではないかと思います。
今おっしゃったように、大臣の地元、神戸でも、二〇一〇年に三菱重工の商船部門が撤退をし、潜水艦のドックのみ残っているという声もあります。本当に支援をするのであれば、もっと早くという声もあります。
また、我が党の穀田議員が、当時、二〇一〇年の予算委員会でこのことを紹介していますが、当時は神戸の市長も、造船事業は神戸経済を長年にわたって支えてきた基幹産業であり、裾野の広い産業として中小企業の活性化や雇用の確保にもつながっているとして、引き続き神戸での操業を求めていたと。だけれども、原発や潜水艦に特化する、これには政府を挙げて支援しているけれども、片や地域経済に対してはどうなのか、こういう、厳しく指摘をしていたわけです。民主党政権でございましたけれども。
やはり今も、岡山県玉野市、あるいは千葉県市原市などは、三井造船の撤退、出るということ、あるいは軍需部門へ移行するということで、大変心配の声が上がっています。
地域との結びつきが深い。だからこそ、事業縮小、再編などに当たっても、この影響を抑える努力を強く求めたいと思います。
それで、資料の３は、海保と自衛隊など、官公庁の造船に関わっている企業を地図に落としたものであります。これも、ほぼ西日本なんですけれども。
まさに三菱重工は、潜水艦や護衛艦など軍需部門に特化をしております。また一方、官公庁船だけでは安定的な発注が望めないとして、インフラ輸出を強めるとしているんですが、どのような分野を考えているのか。海外の軍需部門まで受注することを考えているのでしょうか。伺います。
○大坪政府参考人 我が国造船業は、公的支援を背景とした中韓勢との熾烈な国際競争を強いられるとともに、国内では限りある官公庁船の市場における競争激化により十分な受注確保が困難となり、かつてない危機的状況となっています。
一方で、海外の官公庁船市場では、我が国の優れた造船技術への期待が高いことから、国土交通省としては、その輸出促進を進めているところです。輸出促進の対象となる船舶については、例えば、巡視船、海洋調査船、しゅんせつ船などのようなものが考えられます。
○高橋（千）委員 優れた造船技術を生かすというのは大事だと思うし、それが雇用につながるということでもあると思いますが、何でもいいというわけにはいかないということを一言だけ、これは指摘にとどめたいと思います。
次に、船員の働き方改革についてですけれども、二〇一九年二月から交通政策審議会海事分科会船員部会において検討が進められ、昨年九月に取りまとめが出されました。
今回の船員法及び船員職業安定法の改正になっているわけですけれども、船上生活が長期に続くなど特殊な労働条件から、労基法ではなく、ＩＬＯ条約に基づき、船員法に規定をされています。
しかしながら、資料の４にあるように、内航船員の月間総労働時間とあるように、例えば、内航貨物船員の平均二百三十八・〇六時間、一月二十九・八六日。つまり、ほぼ毎日働いていることになります。建設業と比べても、七十三・一六時間も所定内労働が多い、こうなるわけですよね。
それが、資料の５を見ていただくと、これは労災認定基準と比較をしていますけれども、いわゆる連続する月において時間外労働平均八十時間以上超というのは過労死ラインと言われているわけですが、それを超える割合が、貨物船では三一％、タンカーでは四一％にもなり、特に七百五十トン以上の大型タンカーでは百時間超も二一・六％もある、これは大変深刻なことだと思います。長時間労働になっている要因が、荷役に関わる時間が長いからと承知をしております。
そこで大臣に伺いますが、船員の労働時間は他産業に比べても長く、船上という特殊な環境によるストレスなど、健康確保の課題も大きいです。そうした中で、できるだけ陸の労働者と同等の労働規制が望ましいと思いますが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣 船員の働き方が特殊な環境にある、ですから、ＩＬＯの国際条約に基づいて、船員法によって上限の時間ですとかが決められているというのは、高橋委員はよく御承知で質問されていると思います。
その中で、先ほどの答弁でも申し上げましたが、若年層の離職率が高いということで、やはりこの働き方改革、見直さなければいけないというのは、その御指摘のとおりだと思っております。
そして、今回の法改正では、労務管理の責任者を船長から切り離して、船員の労働環境を適切に把握するですとか、個々の相談にも応じる、また健康状態を見る、こうしたことをやるように法改正にも入れておりますので、陸の働き方とは違うということの条件の中で、そういう意味で、休みの時間の、何というか、割合ですとか、自由度とか、そうしたことが基本的に今までより随分改善できるような対策は講じなければいけないし、この法改正でそうしたことは進めていきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員 では、具体に聞いていきますが、労働時間の範囲の明確化や見直しが課題とされてきました。どのようなものがあり、法定されたものは何か。また、今回法定されない業務にはどんな業務があり、どう対応していくのか、伺います。
○大坪政府参考人 船員の働き方改革を進める観点から、労務管理の適正化を図ることと併せて、労働時間の範囲の明確化や見直しを行うことが重要であると認識しております。
まず、今般の法案では、労働時間の範囲の見直しとして、従来は船員法上、労働時間規制の例外とされていた防火操練、救命艇操練などの作業や、航海当直の通常の交代のために必要な作業、これらについて、労働時間に関する一日当たりの上限規制の対象に含めるという旨の改正内容を盛り込んでおります。
また、これらの労働時間の範囲の見直しに加え、従来、必ずしも労働時間に該当するか否かが明確でなかった各種の船内活動につきまして、使用者の指揮命令があったかどうか、また、業務性、職務性の観点から、業務、業務に関連する作業、個人的な活動などに分類して、労働時間への該当性を具体的に整理する内容のガイドラインを作成しまして、業界への周知を図っていく予定です。
○高橋（千）委員 まだ明確にできないところはガイドラインでという答弁だったと思います。
資料の６を見ていただきたいと思います。
この労働時間の範囲を、イメージを分けたものでありますが、左側が労働時間、右側が休息時間、真ん中ら辺が指揮命令下なのかどうかというグレーゾーンになると思うんですが、今お話しいただいた見直しをしたところは、左下にある船員法第六十八条第一項、安全、救助のため緊急を要する作業、防火操練等、航海当直の交代、これは引継ぎのことだと思うんですが、その三つのうち後ろ二つのことを言っているんですよね。
つまり、救助のためというのは、例えば海難事故があったりとかして緊急に救助に出なきゃいけない、こうしたときに、やはり労働時間とはちょっと言えないということがあって、ここは除いて残りの二つを入れたと。これは、ＩＬＯ条約では、そういう救助に出たときは、その代わりにきちっとお休みを取りなさいということを書いていると思います。
それで、問題は、この真ん中の点線のところ、調理当番、清掃当番、会議、研修など、ここら辺が全く手つかずになったということなんです。
それで、少し更に伺いますけれども、例えば調理当番などは、大きな船には専任の調理師が乗船していますが、そうでない場合、船員が行っています。船員法第八十条には、「船舶所有者は、船員の乗船中、これに食料を支給しなければならない。」とあるんですね。なのに、当番でも労働時間に入れないのはおかしいんじゃないか。あるいは自炊の場合、一定の材料費を出しているところが多いと思いますが、場合によっては、専らインスタントラーメンという場合もあって、船員が陸上の労働者よりもメタボが多いという調査もそうしたところから来るんじゃないか、このように思うんですね。
なので、調理時間を労働時間と見る問題、これは早く解決するべきだと思いますが、いかがですか。
○大坪政府参考人 委員の御指摘のとおりですが、先ほど答弁いたしましたのは、この左下に書いてある二つなんですが、これらの防火操練それから通常の交代については、元々船員法上、明確に労働時間規制の例外とされていたというのを今回その上限規制の対象に加える、入れる、入れ直す、除外されていたものを入れるという大きな変更を行ったということです。
この資料の真ん中あたりにある、調理当番、清掃当番といったものについては、調理をするという作業について、自分のためにやっているのか、あるいは業務としてやっているのかというのは、そこに命令性があったのかとか、そういうことを考慮して考えなければいけないので、この真ん中にあるような一連の活動についてはもう少し検討を重ねて、こういう場合には労働時間としてカウントするといったガイダンスを作っていこうと。これは、完璧に白黒、今の段階でははっきりできないものなので、今後慎重に検討して、船員の労働環境をよくするために我々としては真摯に検討していきたいと考えています。
○高橋（千）委員 この除外をあれしたことがすごい大きな改正だとまで言われてしまうと、ちょっと困っちゃいますよね。
船員法第八十条をさっき読み上げましたよね。その原則からいっても、本来、勝手に自分で好きなものを食べて、好きな時間を過ごしているというわけではないのですから、そこは明確にすべきだと思います。
ちょっと時間の関係で、ここは指摘にとどめますけれども、資料の７ですね、独自に割り当てられた船内作業というのがあるんですが、これは、職長等による管理が困難と考えられる、つまり、独自でやっているものだからという資料なんです。
各自の判断で作業を実施が三二％、作業日誌への記録、一七％、こうしたものが指摘されているんですけれども、これだって、独自の判断であっても毎日のルーチンワークなわけですよね。だから、仕事に決まっているわけですよ。それが分からないからといって労働時間に入れないというのであれば、やはりそこも違うと。こうしたこともやはり結論をつけていくようにお願いをしたい、このように思います。
検査の方も質問したいものですから、ここは通告にします。
それで、資料８にあるように、船員法では、陸上であれば労働局と監督官に当たるのが、運輸局と運航労務監理官に当たると思います。今回、使用者が労務管理責任者を法定すると。それで、そのことでどのような効果があって、国の運航労務監理官の仕事がどう変わるんでしょうか。
簡潔に述べてもらいたいので、私もちょっと説明しますけれども、今は、船員法百六条、百七条によって、必要書類を出させたり、立入りとか船に直接乗り込んでの検査などもしていますよね。こういうことがどんなふうになっていくんでしょうか。
○大坪政府参考人 運航労務監理官の行う監査については、これまで、実際に船舶を訪問しなければ労働時間記録簿を確認できませんでしたが、今後の制度改正により、今後は陸上の事務所で確認することが可能になります。このため、陸上の事務所を訪問し、複数の船舶に乗船する船員の労務管理状況を一括して監査を行う、このように、効率的に監査を実施することが可能となります。
なお、船内の安全衛生状況を確認するために、運航労務監理官による訪船、実際に船を訪れる監査は引き続き実施することとなりますので、その際に乗組員へのヒアリングなどを通じて、陸上における労務監査結果の事実の確認などは行っていくこととしております。
○高橋（千）委員 正直、今まで話をしてきたように、船内の時間を正確には計れないわけですよ。それなのに、陸上で確認して、一括監査できるから効率的ですといって、実態が遠のいていったら駄目なわけですよね。なので、今、そうはいっても、現行法を変更しないし、必要に応じて船に乗り込んで調べることもするんだという答弁だったと思いますので、ここはしっかりとやっていただきたい、このように思います。
それで、資料の９は、船舶検査制度の概要です。ほぼ車検と似ていまして、五年に一度の定期検査、毎年の簡易な中間検査があります。船舶検査制度の五年ごとの定期検査においては、オーバーホールを行って検査をするものがあって、例示されているエンジンのほかにどんなものがあって、また、そういう検査を行ってきた理由をお聞かせください。
○大坪政府参考人 船舶に搭載される機器の中には、安全に航行するために重要な役割を担っている一方で、経年劣化などで性能が低下し、しかも、それが外観からは把握できないものが存在します。このような機器については、経年劣化の状態を、必要に応じて計測機器を使いつつ、人の視覚、それから聴覚で把握することが必要になりますので、五年に一度の定期検査において機器を分解し、その内部を確認しています。
この対象になるのは、例えば、常時稼働を続けているエンジンのほか、同じく航行中は常時稼働しているプロペラの軸、また、減速機と呼ばれるギアなど、これらは摩擦によって経年劣化が生じますので、定期検査において分解し、船舶検査官が直接状態を確認することとしております。
○高橋（千）委員 今、大事な検査であるということが確認できたと思うんですが、それが今度は遠隔操作ということで監視をすることに変わるわけです。最後の資料ですが、デジタル技術の活用により運航効率向上、船舶検査を簡素化とあります。エンジンであれば、これまで定期検査のたびに分解して目視で検査していたものが、センサーで二十四時間、遠隔監視することができるといいます。
この船舶検査の簡素化が、どこまで、どこまでというのは今例示をしていただきましたけれども、もっと全体に、船の検査そのもの全体を簡素化しようとしているのか、そのことを伺いたいのと、船舶検査官、現在、一人当たり何件の検査を担当していて、遠隔監視が可能になったとしても、やはり船舶検査官、人による検査の役割は重要だと思いますが、認識を伺います。
○大坪政府参考人 先ほど述べたように、現時点ではエンジンが対象となりますが、技術の発展につれて、デッキ上にあるクレーン等の荷役機械など、様々な機器についても遠隔監視は可能になると考えています。
今後の技術の発展の状況を踏まえつつ、安全性が十分に確保できるというのが大前提ですので、それを確認しつつ、新たな船舶検査制度の対象となる機器の拡大を検討してまいりたいと考えています。
それから、船舶検査官についてですが、一人当たり年間で約百三十件の検査を担当しています。
船舶検査官、定期的な検査で様々な確認を行います。先ほど言いましたように、エンジンを常時監視して、異常を検知したタイミングで整備を行うことによって安全を確保する新しい技術が開発をしているので、この技術に対応した検査の方法を導入したということです。この場合、船舶検査官は、定期的な検査はやるんですが、そのときに、エンジンの損傷の有無ではなくて、常時監視それから整備が適切に行われているということを事業者から提出されたデータにより確認することになります。
このように、安全確保のために、船舶検査官は引き続き重要な役割を担うと考えております。
○高橋（千）委員 大臣に最後に一言と思っておりましたが、終了の紙が来てしまいましたので。
やはり、効率化イコール安全性が損なわれるということがあってはならないということで、今、最後に、引き続き検査官の仕事は重要だというお答えがありましたので、そのことを指摘をして、終わりたいと思います。
ありがとうございました。
