国会質問

質問日:2021年 3月 19日 第204国会 国土交通委員会

開かずの踏切なくせ 踏切道改良促進法

高橋議員 衆院で法改定案可決

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(写真)質問する高橋千鶴子議員=19日、衆院国交委


 踏切の改良・解消の促進や「道の駅」の防災拠点化等を定める踏切道改良促進法改定案が23日の衆院本会議で全会一致で可決しました。

 日本共産党の高橋千鶴子議員は19日の衆院国土交通委員会で、同法制定後60年たつが、踏切は全国に約3万3千カ所も残っているとして、交通安全基本計画の「踏切事故のない社会」を目指すよう要求。赤羽一嘉国交相は「開かずの踏切」は500カ所以上残っており、「交通事故撲滅と同じくらいしっかり取り組みたい」と答えました。

 高橋氏は、東京・代々木駅周辺の「開かずの踏切」問題は「周辺の町内会等が30年も行政やJRと交渉したが解決していない」「過密ダイヤで少しでも遅延すれば踏切内で電車が1時間も止まる。住民は解決策を提案している」として、協議推進のための国の対応を求めました。

 また、同案が「道の駅」などの駐車場を防災拠点化し、一般車両の利用を制限する上での混乱防止策をただすと、国交省の吉岡幹夫道路局長は「一般利用者用の駐車スペースを一定程度確保する」と答弁しました。

 高橋氏は、地域の防災拠点となる「道の駅」の安全対策、耐震化への国の支援を要求。赤羽国交相は「耐震化や電源・水・通信施設確保のため交付金を活用して機能強化する」と答弁しました。
(「しんぶん赤旗」2021年3月28日付より)


ー議事録ー

○高橋(千)委員 日本共産党の高橋千鶴子です。
 踏切道改良促進法が成立して六十年たちました。七万一千七十か所あった踏切道が、現在三万三千四か所に半減をしています。踏切事故は、当時五千四百八十三件だったものが今二百十一件に、死傷者事故が、三千九百十八件だったものが二百十六人ということで、大幅に減少したとは思います。事故の種類を見ると、歩行者事故と自動車事故の割合はほぼ半々で、いわゆる直前横断が五一・二%、自動車では、踏切道の中でのエンストなどが三〇・八%に上ります。第十次交通安全基本計画では、「踏切事故のない社会を目指して」とうたっておりますが、踏切事故件数を五年間で一割減としているもので、文字どおりゼロを目指したいと思います。
 そこで、資料の1にあるように、踏切道改良促進法の延長では、五年の指定期限を撤廃するといいます。私は、ここは本法案最大のポイントなのかなと思うんですけれども、やはり五年という期限では大規模で長期になる工事を決断し切れないということがあるのか、期限撤廃の理由について伺います。


○吉岡政府参考人 お答え申し上げます。
 踏切法は、昭和三十六年の法制定時より、踏切による事故の防止を図るため、期間を定め緊急に効果を得るべく、五年間の期限を区切って集中的に改良を実施してきたところです。
 これまで十一次にわたる、五年ずつ指定期限を延長し、踏切の数の半減、踏切事故の件数の減少等の成果は上がっております。
 しかしながら、開かずの踏切など、地域との調整に長期間を要する踏切道が多く未指定で残っており、法指定による対策は、なお当分の間は必要でございます。
 また、現行制度では、五年の指定期限内に対策が完了しない場合は改良計画の提出が必要となることでございますけれども、その際、調整に五年以上の長期を要するものや指定期限が近くなった場合は、指定自体が困難となって、対策の促進の支障となっているということでございます。
 このため、五年の指定期限を廃止し、期間にとらわれず機動的に指定できるように見直すことが必要だということでございます。


○高橋(千)委員 調整に五年以上かかる、そういう中で、なかなか、五年で区切って、それは集中的にやりたいという気持ちはそうだけれども、現実はそう簡単ではない、もっと長期にかかるという中で、今回期限を撤廃したということは、私は賛成したい、このように思っています。
 踏切そのものが減って、確実に事故は減ってきたとは思うものの、やはり六十年たって半分かという思いがあります。しかも、半分に減ったその内訳を見ますと、警報機が設置されているが遮断機がない第三種踏切と、警報機も遮断機もない第四種踏切の合計がやはり圧倒的に減ったというもので、現在三千二百八十七か所ですけれども、二十分の一に減ったというのがその中心だったのかなと思います。
 警標並びに警報機も遮断機もある第一種踏切は、四千三百五十五からスタートして、平成になって三万を超えてからは、ほぼ横ばいになっております。もちろん、その中には、第三種、四種から第一種に繰り上げたというものもあると思いますが、これは急いでやる必要があると思うんですけれどもね。
 JR代々木駅が最寄りの我が日本共産党本部も、間に、埼京線が走る、まさに開かずの踏切がございます。遮断機が下りても突っ込んでいく人をよく見かけます。私も、遮断機が上がってから渡り出すんですけれども、もう途中ですぐ鳴るんですよね。本当に怖くて、走ります。
 この周辺の十一町内会と商店会で踏切問題連絡協議会が発足されたのは、一九九三年のことでした。もう三十年間も行政やJRに交渉してきたけれども、全く事態が動かないと諦めておりました。ただ、踏切問題だけではなくて、駅周辺まちづくり協議会として、活動はまちづくりと一体でできないかということで今も取り組んでおられます。こうした方々は本当に各地にいらっしゃると思うんです。
 そこで、大臣に、今回の改正で踏切問題が前に進むのか、その決意をお聞かせください。


○赤羽国務大臣 実は、私の実家もまさに踏切沿いに住んでいるパン屋でございまして、開かずの踏切というのは本当に様々な弊害を生んでいますし、やはり鉄道に関する事故というのは、この踏切、又は、今、ホームの転落、こうしたことに限られるというか、そこが多いのではないか。
 ですから、こうしたことの対策というのはしっかりと取らなければいけない、こう思っておりますが、まだ開かずの踏切は全国で約五百か所以上残されておりまして、私もよく言われて現地視察をしておりますが、なかなか簡単じゃないというか、意見を集約するのは簡単じゃないし、規模が大きくなればなるほど、立体交差化ですとか、工事そのものが抜本的に長期間かかってしまうということだと思います。
 しかし、そうした中で、様々なこれまでの総括というか反省をしながら、今回法改正を出させていただきまして、今御賛同いただきました、五年間の指定年限も撤廃をするということですとか、また周辺の迂回路の整備、鉄道局だけではなくて道路局や都市局も入れて面的や総合的な対策をするですとか、また、高齢者も増えていますので、踏切道のバリアフリー化、こういう局所的な対策も含めて、改良を更に推進していかなければいけない、こう思っております。
 決意ということでございますので、交通事故を撲滅しようという、そういうことを申し上げたと同じぐらい、この踏切を改善していくということについては、今回、法改正を一つの大きな契機として前に進めていきたい、しっかりと取り組んでいきたいと思っています。


○高橋(千)委員 ありがとうございます。
 今の新しいスキームを、同資料の一枚目につけておきました。
 改良が必要な踏切道として指定されたのは、二〇一六年からの五年間で千百八十か所、それとは別に、二〇一六年五月に緊急に対策の検討が必要な踏切として抽出された踏切安全通行カルテ、これが千四百七十九か所あります。その見本を二枚目につけておきました。見本といっても実際のやつですが、札幌市中央区、東九丁目の踏切であります。遮断時間がピーク時に四十八分など、課題がどこにあるのかが文字どおりカルテになっていると思います。ただ、カルテはあっても、改良計画へと進む法指定されていない踏切道は、そのうちまだ半分もあるというのが実態だと思います。
 複数の踏切を一挙に除却する連続立体交差事業、これは資料の三枚目にありますが、政令市、人口二十万人以上などの都市、特別区が対象で、国と地方で九割、一割を鉄道事業者が負担するということで聞いています。
 それで、ちょっと局長、申し訳ないんですが、通告にないんですが、一つここで問いをしたいんですけれども、さっき大臣に決意を伺いました。ただ、法改正する以上は、期限を取っ払うだけではなくて、この予算を増やすということや、それから要件緩和ということも課題となっていると思いますが、そこで工夫することはありますか。お願いします。


○吉岡政府参考人 突然の質問でございますけれども、要件緩和というよりも、大臣から申しましたとおり、対策を工夫するということで、周辺の迂回路とかそういうのも含めて対策をして、短期的に、速効的に効果を出すとか、そういうこともやっていきたいと思います。
 また、予算も、重点的に支援する、連続立体交差事業も個別補助になってございますし、来年度から踏切の改良も個別補助として創設させて、重点的にやらせていただきたいというふうに考えておるところでございます。


○高橋(千)委員 個別補助の方は、百三億という、規模がちょっとね。立体交差は五百億の予算だと聞いておりますけれども、やはり一定その分がないとまずいというのと、要件緩和と私が言ったのは、カルテをせっかく作って、課題がいっぱいあるねと分かっていながら、まだ改良計画に進まない、指定されていないところがそのうち半分もあるという理由に、もちろん、地元との調整とかもあるんだけれども、要件が厳し過ぎるんじゃないかという声もあるんですね。
 そういう点で、やはり積極的に指定をしていって、計画を俎上にのせるということが必要じゃないかということで、ちょっと提案をさせていただきました。
 それで、高架化や歩道橋といった抜本的な対策を目指すべきだと思いますが、それには、先ほど来議論しているように、住民合意も含めて大変な時間がかかり、事業費も大きいです。それを目指しつつも、その間に何らかの改良ができないかということであります。
 先ほど紹介した代々木の駅の踏切道では、埼京線がともかく過密ダイヤで、十両編成の電車が短い間隔で走るために、ちょっとでも遅延が起きたりすると、踏切道の中で電車が居座ってしまい、下手すると一時間も待たされる。迂回路もずっと回り込まなきゃいけないので、仕方なくみんな待っている、だから、消防車や救急車も通れないということなんですね。なので、もうちょっと原宿側で止まって、三百メートル手前でどうにかならないのとか、そういうこともいろいろ提案してきたんです。だけれども、JRが残念ながら同意してもらえないということがあるんですね。
 なので、それは地域によっていろいろなアイデアがあると思うんですけれども、やはり鉄道事業者側の工夫で踏切の遮断時間を減らすといった改良というのはまだまだできることがあるんじゃないかと思いますが、また、そこに、間に立ってもらいたいなという思いを込めて伺いたいと思います。


○上原政府参考人 お答えいたします。
 開かずの踏切の抜本的な解消には、委員も御指摘のとおり、立体交差や歩道橋の整備が有効であると考えておりますが、鉄道事業者側におきましても、工夫して閉鎖時間を減らす取組が進められているところでございます。
 例えば、列車種別ごとに踏切が鳴り始める起動点を切り替えることによりまして、速度が遅い各駅停車の通過時に無駄な遮断時間を削減できるシステム、踏切警報時間制御装置、いわゆる賢い踏切と呼んでおりますが、こうしたものを、特に列車種別が多い路線では閉鎖時間の短縮に効果があるということでございます。
 各鉄道事業者では、列車種別の多い三大都市圏の路線を中心にこの賢い踏切の導入が進められているところでございまして、令和二年三月末現在で三千三百九十三の踏切に導入をされているところでございます。また、国土交通省としても、鉄道施設総合安全対策事業で補助を行っているところでございます。
 御指摘の駅ホームの移転につきましては、移転先にまとまった用地が必要となるなど、物理的な制約もあろうかと思います。一般的に、踏切の遮断時間の短縮だけのためにホームを移設させるということは、時間面でも費用面でも難しいものと考えております。
 ただ一方で、先ほど申し上げました、賢い踏切の導入と併せましてホームを移転した例がJR南武線でもございます。
 いずれにしましても、駅ホームの移転につきましては、地方自治体と鉄道事業者の間でよく御相談をいただきたいと考えております。


○高橋(千)委員 こちらもいろいろアイデアを出せば、いろいろ全国にもそういう取組があるという御紹介でありましたので、長く取り組んできた皆さんが諦めなくていいように、やはり今度の法改正が、何らかの光明が見えるといいますか、道筋が見える、そういう取組につなげていただきたいなと思っておりますので、重ねてよろしくお願いしたい、このように思います。
 それで、次に、ちょっと順番を変えまして、防災道の駅について質問したいと思います。
 東北六県を選挙区とする私は、立ち寄った道の駅の数でいえば誰にも負けないかもしれません。今回の法案は、東日本大震災のときに、内陸部の災害対応派遣や救援物資のステーションとして内陸にある岩手県遠野市の道の駅が活躍したことがモデルと聞いております。岩手県は、沿岸部に行くためには、どこに行くにも、盛岡市や花巻市、一関市など新幹線駅のある最寄りの都市から二時間以上はかかる、そういう大変な苦労をするのが常識でありました。今般、三陸沿岸道が、復興道路として全線開通しましたので、大分便利になったということはあると思います。
 私自身も、あの大震災のときに、サービスエリアに自衛隊や国交省のTEC―FORCEや、あるいは全国から集まってくださったボランティアの皆さんが集結して、そこを拠点として動いていたのを鮮明に覚えていますし、被災地に入るときに、水が出ませんので、ペットボトルとウェットティッシュを持参して、常備しながら入らなきゃいけないんですけれども、立ち寄ったサービスエリアのトイレが大変なことになっていたのを今でも覚えています。だけれども、その存在がどれだけありがたかったかということなのであります。
 それで、質問は、本法案で整備する防災拠点自動車駐車場、これはどのくらい整備して、どのような機能を期待しているのか。この防災拠点自動車駐車場の指定に当たっては、地域住民あるいは高速道路の利用者にとっても、今お話ししましたけれども、大事な拠点となる可能性があります。利用制限が混乱を与えないためにどのようにしようとしているのか、伺います。


○吉岡政府参考人 お答え申し上げます。
 道の駅やSA、PAについては、東日本大震災を始め大規模災害時の復旧復興活動の拠点や避難場所としての機能を果たしており、災害が頻発化、激甚化する中で、その更なる機能強化が求められております。
 そのため、今般、災害時に、広域的な災害応急対策の拠点として、道路の啓開、救命救急活動、災害復旧等のために活用されることが期待される道の駅や高速道路のサービスエリア、パーキングエリア等の駐車場を防災拠点自動車駐車場として指定することを考えています。
 具体的には、国が整備した道の駅のうち、地域防災計画に位置づけられた道の駅やサービスエリア、パーキングエリアを中心に全国で二百か所程度の指定を予定してございます。
 なお、防災拠点自動車駐車場に指定される場合は、災害応急対策以外の利用の制限を行うことが可能となりますが、委員御指摘のとおり、地域住民の方や高速道路利用者の避難場所などとして利用が期待される道の駅やサービスエリア、パーキングエリアも存在しているというところでございます。
 こうした利用に支障を来すことのないよう、指定に当たりましては、地域防災計画への位置づけなどについて市町村に十分な確認を行うとともに、指定後における駐車場の制限区域の設定に当たっては、一般利用者用の駐車スペースを一定程度、一定数確保するなどの適切な対応を行ってまいりたいというふうに考えてございます。


○高橋(千)委員 地域防災計画に位置づけて地域の住民にちゃんと使用できるように確保するというお話であったんですけれども、問題は、そこが見た目で分からないと困るという、行ってから混乱する、行ってみたら大型車がどさっと集まっていてどうしようということになってもいけないし、利用制限ができると書いているわけですから、そこを大変心配しています。その点を、はっきりくっきり、混乱しないようにお願いしたいと思うので、次の質問に併せて、もし追加のお答えがあればお願いしたいと思います。
 資料の4に、今の「「防災道の駅」のイメージ」というのをつけてあるんですが、今聞いたのは一つ目のところで、今度は二つ目の、緑のところなんですけれども、地域の防災拠点機能を持つ道の駅が約五百か所とあります。
 このうち、最後の資料を見ていただきたいんですが、一つ飛ばして最後の資料です。二月十三日の福島県沖地震で震度六強の揺れに襲われた福島県国見町では、道の駅国見あつかしの郷、あつかしというのは地元の山の名前だそうですけれども、も被災した道の駅なんですが、冷蔵庫や商品棚が倒れ、天井など建物も損傷しました。ここ、たまたまこのホームページに写っていないんですが、天井ががばっと下りてきているわけですね。それで、真ん中辺りに書いてあるように、この道の駅は災害時に避難者の受入れや炊き出しなどを想定していた、非常に悔しいという支配人の言葉を紹介しております。
 ですから、地域でこうした、避難所にもなり得る、炊き出しなどもできる、そういう形で道の駅を指定するのはとても大事なことだと思うんですね。それであるならば、そのための安全対策、そして、例えば耐震改修なども必要になってくる場合もあると思いますが、そうしたものに対しての国としての補助や支援策をどういうふうに考えているのか、伺います。


○吉岡政府参考人 先ほどの話でございますけれども、制限をかける場合でございますけれども、やはりこれはちゃんと周知するということが最も大事ですので、どういう範囲を公示するのかというものをちゃんと外に出す、公示する予定でございますし、利用者の方、地域の方にしっかりと御説明するということですし、あと、ホームページとか道路情報板とか、突然現地に来られる方もおられますので、そういうものも使ってお知らせするというようなこともしっかりやっていきたいというふうに考えてございます。


○赤羽国務大臣 今お示ししていただきましたように、近年、道の駅が、災害時の復旧復興の活動の拠点ですとか避難場所の機能を果たしているところがたくさん、多いこと、大変ありがたく思っております。
 現在、地域防災計画に位置づけられて防災拠点機能として期待されている道の駅、全国で、先ほどありましたが、約五百駅存在しております。こうした道の駅につきましては、建物の耐震化を始め、一定期間の避難生活を想定した、自立した電源ですとか水、通信施設などを確保することが重要と考えております。
 国交省としては、これまで、地域防災計画に位置づけられた道の駅を対象に、社会資本整備総合交付金等を活用して、トイレ、休憩施設の耐震化、また無停電化対策、貯水タンクなどの整備を支援させていただいております。
 また、こうした機能強化に関わる支援施策集も作成しておりまして、関係省庁と連携しながら、しっかりと、多くの道の駅でもこうした応援ができる体制も構築をしておるところでございます。また、駅舎の耐震化、防災備蓄倉庫の整備などにつきましては、総務省を始め関係省庁によりまして、財政的な支援が行われているところでございます。
 やはり道の駅というのは、今いろいろな地方で大変評価もされ、信頼もされ、活用もされておりますので、いざというときにもしっかりと地域の御期待に応えられる施設として充実できるように、国交省としてもできる限りの応援をしていきたい。また、当然のことながら、関係省庁とも連携を図りながら、しっかりと支援してまいりたいと思います。


○高橋(千)委員 ちょっとここは要望にしたいかなと思います。
 今大臣、いろいろな支援施策集を出してくださっているということで、大いにいいかなと思うんですが、実際には、地震や台風やいろいろな形でステーションとなるべき道の駅が被災をした経験も、今紹介した国見に限らずあるわけで、そこをきちっと備えていくためには、やはりかなりの支援が必要であろうということで、重ねてお願いをしたいというのと、前回の委員会で、私、大雪問題を質問をしましたけれども、やはりさっきの局長の答弁の、周知をやっていくというお話で、やはり大雪のときにそれだけではなかなか難しいかな、そもそもサービスエリアに寄ることさえも厳しいような状態になっていくであろうと。そのときに一定の利用制限というふうなことも難しいだろうし、エリアの周知の仕方、区分けの仕方、あるいは活用の仕方も、もう少しその手前のところで何かできないかとか、知恵を出す必要があるのかなと思って、ずっと気になっていましたものですから、また引き続き御相談をしたい、このように思います。
 今日はこれで終わります。ありがとうございました。

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